Наслідки нальоту: наскільки застарілий парк літаків українських авіакомпаній

Катастрофа з російським літаком в Єгипті знову привернула увагу до віку літаків, які експлуатують українським авіакомпанії. Багатьом повітряним суднам вже давно за 20 років, тому пасажири побоюються на них літати. Втім, експерти вважають, що ці побоювання марні.

Поважний вік

Літак російської авіакомпанії "Когалимавіа" (Metrojet) Airbus A321-231, який зазнав аварії в минулу суботу, за даними Aviation Safety Network, літає вже 18 з половиною років. Значний вік і серйозний інцидент з цим літаком у Єгипті на початку 2000-х рр. міг послужити одним із додатковий факторів, який призвів до катастрофи.

Разом з тим у парку українських авіакомпаній є літаки з більш тривалою історією. Приміром, експлуатуються повітряні судна випуску середини та кінця 80-х рр.

Джерело: airfleets.net; без авіакомпанії "Мотор Січ", яка експлуатує літаки радянського і українського виробництва.

Тотальний контроль

Почесний працівник авіатранспорту України, експерт авіагалузі Леонід Шмаєвич впевнений, що немає підстав сумніватися в тому, що українські літаки за технічним станом не поступаються повітряним суднам з авіакомпаній Євросоюзу. Він пояснює це схожістю принципів техобслуговування літаків, а також проведенням найбільш трудомістких процесів безпосередньо в Європі, Ізраїлі та Туреччині, тобто там же, де проходять їх і європейські авіаперевізники.

"Один раз на рік Державна авіаційна служба робить аудит якості проведеного техобслуговування літаків, що експлуатуються українськими авіакомпаніями. Якщо ж авіакомпанії не вправі робити ті чи інші види, ТО вони повинні надати договори на надання цих послуг у сторонніх організацій", - зазначив Леонід Шмаєвич.

Крім того, на кожен літак, який експлуатує авіакомпанія, Державіаслужба видає сертифікат льотної придатності на певний період, розповіла консультант з питань авіаційного лізингу Олена Новицька.

"Якщо техобслуговування кожного окремого літака не буде проводитися вчасно, сертифікат льотної придатності на такий літак може бути відкликаний або не продовжений цим відомством. Вирішити проблему з несвоєчасним проведенням ТО з допомогою хабара практично нереально, оскільки жоден інспектор не ризикне взяти на себе таку велику відповідальність, адже у разі можливої трагедії з літаком, всім причетним, і йому в тому числі, загрожує кримінальна відповідальність", - заявила Олена Новицька.

Вона пояснила, що не тільки загроза анулювання сертифіката льотної придатності на ПС (повітряне судно, - ред.) та/або сертифіката експлуатанта зобов'язує авіакомпанії вчасно проводити ТО літаків.

Наприклад, розповіла Олена Новицька, при отриманні літака від лізингодавця авіакомпанія підписує з ним приблизно 200-сторінковий договір, в якому вказується, в якому стані перевізник приймає борт, в якому стані повинен повернути літак, в яких організаціях (сертифікованих EASA, Державіаслужбою і т. д.) повинен виконувати ТО. Крім цього, авіакомпанії регулярно (щомісяця) повідомляють лізингодавця про наліт, про технічний стан ПС, про ТО, яке виконується.

"Тобто літак під час експлуатації знаходиться під контролем, авіакомпанії, лізингодавця та Державіаслужби України. Крім усього іншого, авіакомпанії знаходяться в постійному контакті з виробниками ПС та двигунів. Регулярно отримують директиви (обов'язкові, рекомендаційні) у частині виконання техобслуговування ПС у цілому, двигунів, інспекцій окремих компонентів, агрегатів", - пояснила Олена Новицька.

Крім того, в українських авіакомпаніях дуже серйозно налагоджена робота з підбором технічного персоналу, зазначив Леонід Шмаєвич.

"Технічні працівники, які приходять в авіакомпанію тільки після навчальних закладів, отримують категорію А1 або А2 - відповідно, для обслуговування планера/двигуна та електроніки. Ці співробітники не мають права без наставників проводити які-небудь роботи з літаками. Тільки після дворічної стажування вони можуть претендувати на отримання статусу В1 і В2. Така система говорить про те, що літаки в українських авіакомпаніях обслуговує професійний персонал", - підкреслив Леонід Шмаєвич.

Багаторівневе техобслуговування

Виконавчий директор авіакомпанії "Аероджет" Анатолій Мазуренко зазначив, що інформація про те, як і де проводилося ТО літаків, є непублічною.

"Знайти інформацію про ТО конкретного повітряного судна можна тільки безпосередньо в інженерній службі авіакомпанії", - пояснив він.

За словами Леоніда Шмаєвича, видів ТО літаків є кілька. Найпростіший - це так звані "префлайт" і "афтерфлайт", тобто передполітне і післяполітне техобслуговування.

"В базовому аеропорту авіакомпанії ці роботи проводять інженери, а в інших аеропортах їх можуть робити екіпажі, але тільки в межах 72 годин і в разі наявності відповідної підготовки", - розповів Леонід Шмаєвич.

Він зазначив, що далі йдуть так звані "чеки" А1 і А2 - техобслуговування літаків кожні три дня і кожний тиждень, які трохи відрізняються за обсягом робіт.

"Ці роботи мають право здійснювати тільки інженери. Крім того, існує так званий "B-чек", який виконуватися щомісяця. Всі ці роботи можуть здійснюватися в межах України вітчизняними авіакомпаніями", - розповів Леонід Шмаєвич.

Разом з тим, за його словами, більш серйозні роботи з техобслуговування, так званий "C-чек", повинні проводитися тільки на MRO - де-факто станціях техобслуговування, які мають право або на надання повного спектру послуг, або тільки на певну їх частину.

"Він виконуватися приблизно раз на 3-4 тис. годин нальоту. Крім того, приблизно раз на 20-30 тис. годин нальоту повинен проводитися капітальний ремонт, який є "D-чеком". Під час цих робіт літак фактично повністю розбирається", - пояснив Леонід Шмаєвич.

Приблизно таку ж схему техобслуговування описав ще один експерт авіагалузі Юлій Кисильов. За його словами, у літаків Airbus, один з яких зазнав катастрофи в Єгипті, як у інших виробників, є два види технічного обслуговування. По-перше, це лінійне. Воно включає в себе: передпольотний, післяполітний огляди і так званий "транзит чек", тобто перевірку в транзитному або оборотному аеропорту. У процесі такого обслуговування виявляються зовнішні пошкодження, дефекти механізмів і обладнання, дозаправляются масло, гази, рідини, зазначив Юлій Кисильов.

"Другим видом є періодичне, що включає в себе виконання "А-чека" і "C-чека". Обсяги робіт кожного з цих "чеків" визначаються двома основними документами: MPD (Maintenance Planning Data, Програма технічного обслуговування, - ред.) і MRBR (Maintenance Review Board Report, огляд технічного стану літака, - ред). Ці два документи визначають інтервал обслуговування, його обсяг і ті вузли, компоненти і механізми, які повинні бути замінені або відремонтовані, якщо мова йде про металеві частини літака. Як правило для Airbus, "А-чек" проводиться з інтервалом 600 годин нальоту, а "C-чек" - з інтервалом в 6000 годин", - зазначив експерт.

За таким же принципом обслуговуються й інші типи літаків західного виробництва.

"У чому проблемність даної ситуації? Якщо для такої української авіакомпанії як МАУ виконання вимог прописаних в MPD і MRBR закон, то, приміром, у такій російській авіакомпанії як ЮТейр, з якою я багато і довго працював, це зовсім не так. Не думаю, що і в інших російських авіакомпаніях справа йде краще. Коли окремі авіакомпанії роблять періодичне ТО своїми силами, такий документ як MRBR практично не читають і не використовують", - заявив Юлій Кисильов.

При цьому, за його словами, якщо такі перевізники виконують періодичне ТО за кордоном, то частина робіт по MRBR робиться за бажанням замовника, тобто авіакомпанії.

"У авіакомпанії запитують: "Вам треба замінити той чи інший вузол?" Або: "Вам треба здійснити посилення елементів фюзеляжу. Будете робити?" Як правило, відповідь: "Не будемо". І ось тут все залежить від менеджера, що здійснює гарантію якості. У Німеччині або Франції такий літак не випустять, як би авіакомпанія не хотіла. У Туреччині з цим немає проблем. Не хочеш - не треба", - резюмував експерт.