Про концесійні платні траси в Україні, про ремонт доріг та плани "Укравтодору" Славомір Новак розповів в інтерв'ю РБК-Україна.
Верховна Рада нарешті прийняла закон, який дозволяє фактично запустити в країні механізм будівництва концесійних доріг. Чинне законодавство до цих пір в цьому плані було нежиттєздатне. Наприклад, тепер в законодавстві прописано механізм державних компенсацій приватному інвестору, якщо по дорозі не буде мінімально необхідного трафіку для окупності інвестицій. Про те, де буде побудована перша концесійна дорога в Україні, а також скільки може коштувати проїзд в інтерв'ю РБК-Україна розповів в.о. голови Державного агентства автомобільних доріг україни ("Укравтодор") Славомір Новак. Крім того, керівник "Укравтодору" також поінформував про те, які саме дороги і коли будуть ремонтуватися в Україні в 2018-2022 роках.
- Що вам вдалося встигнути зробити за час керівництва "Укравтодором"? Вже практично півтора року, як ви приїхали в Україну.
- Я дуже радий, що вдалося провести децентралізацію дорожньої галузі і запустити Дорожній фонд. Це фундаментальні реформи. Шкода, що поки що ці реформи не оцінили ще в Україні, але повірте, що це - величезний крок вперед. Нещодавно в розмові з представниками делегації Європейської комісії мене запитали про реформи, оскільки про них не знали. Я розповів їм про проведені реформи в дорожній галузі. Вони були приємно здивовані. На жаль, в Брюсселі, в Єврокомісії, про це їм ніхто не говорить. Зараз ми готуємо другий етап децентралізації. Плануємо передати обласним органам влади територіальні дороги (дороги, що зв'язують райцентри з обласним, - ред.). У свою чергу, обласні влади повинні передати об'єднаним територіальним громадам сільські дороги. Так має виглядати модель управління дорогами в Україні.
- В рамках першого етапу децентралізації з 2018 року із загальної протяжності доріг в 170 тисяч кілометрів на обласний рівень було передано 123 тисячі кілометрів. Скільки доріг плануєте передати на другому етапі і коли він відбудеться?
- Ми плануємо передати ще близько 20 тисяч кілометрів доріг. В результаті на державному рівні у веденні Укравтодору залишиться 30 тисяч кілометрів доріг. Ми підготуємо цю реформу. Але це буде політичне рішення. У мене була розмова з прем'єр-міністром - він готовий підтримати цю реформу. Але все буде відбуватися поступово. Не одразу Рим будувався. Для того щоб ефективно запрацював перший етап децентралізації, нам потрібні цей і наступний рік. Після цього, на мою думку, з 2020 року можна розпочинати другий етап децентралізації.
- А гроші передасте місцевим органам влади на утримання доріг?
- Звичайно. Ми повинні передати і кошти на утримання цих доріг. До 2018 року в рамках Дорожнього фонду 35% коштів буде спрямовуватися на дороги місцевого значення, тобто на дороги, які передані на обласний рівень у рамках першого етапу децентралізації. Щорічно обсяг цих коштів буде зростати. Адже в цьому році в Дорожній фонд направляється тільки 50% від сплати акцизного збору на паливо. В наступному році цей показник складе 75%, а в 2020 році - 100%. Відповідно, і обсяг самого фонду та обсяг коштів на місцеві дороги буде збільшуватися.
- Ви вважаєте справедливим, що на місцевий рівень передали велику частину доріг - 123 тисячі 170 тисяч кілометрів, а грошей у відсотковому співвідношенні менше - з Дорожнього фонду на дороги державного значення буде йти 60%, а на місцеві тільки 35% (5%- на заходи по безпеці руху, - ред.)?
- Не можна проводити підрахунки, виключно виходячи з кілометражу доріг. Необхідно також брати до уваги, наприклад, ширину доріг. Так, дороги першої категорії Київ-Житомир-Рівне, Київ-Одеса, Київ-Полтава-Харків-Довжанський, Київ-Чернігів ширше, ніж місцеві дороги. Державні дороги мають по дві смуги і ширину по 10-12 метрів, а місцеві - по одній смузі шириною 5-6 метрів. Тому на дороги державного значення необхідно більше коштів, ніж на місцеві.
Славомір Новак: "У веденні "Укравтодору" залишиться 30 тисяч кілометрів доріг" (Віталій Носач, РБК-Україна)
- Які дороги будете ремонтувати і будувати в 2018 році?
- Вже затверджені Кабміном п'ять програм ремонту та будівництва доріг на цей рік. Основна програма передбачає бюджет 6,6 мільярдів гривень. В її основі - продовження ремонтних робіт по всій країні на ділянках доріг, які ми почали ремонтувати в 2017 році. Всі ремонти здійснюються за маршрутним принципом. Крім того, є п'ять окремих бюджетних програм з окремим фінансуванням.
Перша - це проект GО Highway, на який планується виділити чотири мільярди гривень і в рамках якого ми повинні практично повністю відремонтувати дорогу від Львова до Умані. Друга - дозволить продовжити ремонт дороги М-03 Київ-Харків-Довжанський, на який буде виділено два мільярди гривень. Ці кошти будуть спрямовані на завершення будівництва обходу навколо міста Лубни Полтавської області та закінчення ремонту на ділянці Харків - Слов'янськ у Харківській областях.
Третя - окреме бюджетне фінансування ремонту дороги Р-46 Харків-Охтирка в Харківській і Сумській областях, у рамках якої заплановано виділення одного мільярда гривень. Цю дорогу ми повинні повністю відремонтувати у цьому році. Четверта - планується використовувати два мільярди гривень на ремонт дороги Н-31 Дніпро-Решетилівка в Дніпропетровській і Полтавській областях. П'ята - окрема бюджетна програма ремонту дороги Н-03 Чернівці - Хмельницький - Житомир, на яку передбачено один мільярд гривень. Таким чином, протягом року буде здійснюватися ремонт головних коридорів за маршрутним принципом.
Крім того, у нас залишаються пріоритетними для ремонту інших доріг, зокрема, Н-11 Миколаїв-Дніпро, Н-08 Запоріжжя-Маріуполь, дороги у Львівській, Волинській, Рівненській, Івано-Франківській, Запорізькій, Сумській областях. По суті, ремонт триватиме по всіх областях. Також в цьому році 68 мільйонів євро польського кредиту буде направлено на ремонт шести ділянок доріг у Львівській та Волинській областях, 50 мільйонів євро угорського кредиту - на ремонт обходу навколо закарпатського міста Берегово та прикордонної дороги.
В цілому, в січні-лютому поточного року з Дорожнього фонду на дороги державного значення вже надійшло 2,3 мільярда гривень. Всього в 2018 році на фінансування дорожньої галузі заплановано направити 44 мільярди гривень. Зокрема, через Дорожній фонд заплановано використати 32,6 мільярда гривень, за окремими інвестиційними проектами - 11,4 мільярда гривень і через митний експеримент (у разі перевищення плану з митних надходжень, область, де відбувається розмитнення продукції, має право спрямувати на ремонт доріг державного значення половину суму від перевищення, - ред) – шість мільярдів гривень. Правда, ми досі не отримали від жодної області на погодження ні одного проекту ремонту дороги за рахунок коштів від митного експерименту.
- Ви не згадали трасу Київ-Одеса. В якому стані знаходиться ця дорога? Коли і на яких ділянках там розпочнеться ремонт?
- По-перше, ми повинні завершити в цьому році ремонт ділянок цієї траси між Києвом і Білою Церквою, які ремонтуються роками за рахунок кредитів МФО. Ми чекаємо погодження з боку ЄБРР для продовження робіт підрядником, який працює на цій дорозі. Сподіваюся, що нам вдасться завершити ремонт на цій дорозі до серпня. Далі почнемо за рахунок бюджетних коштів капітальний ремонт ділянки траси М-05 Біла Церква - Умань, а також за рахунок окремої бюджетної програми GО Highway ремонт мосту через Хаджибейський лиман в Одеській області. Там необхідно провести капітальний ремонт другої частини мосту. Його будівництво почалося кілька років тому, але так і не було завершено. В цьому році почнемо цей проект, щоб у наступному році його завершити.
- Яка доля ремонту траси М-15 Одеса - Рені, історія якої вже стала резонансною?
- Продовжуємо працювати. Ця дорога буде відремонтована за рахунок коштів від митного експерименту. Нещодавно я говорив з головою Одеської облдержадміністрації Максимом Степановим про те, що і для нас, і для нього ця дорога є пріоритетною. Я сподіваюся, що якщо не повністю, то на 80-90% ця дорога буде відремонтована в цьому році.
Славомір Новак: "На проект GО Highway планується виділити чотири мільярди гривень" (Віталій Носач, РБК-Україна)
- Наскільки відповідає дійсності інформація про те, що "Укравтодор" готує проект подовження траси Київ-Рені до Румунії через Дунай до Бухареста?
- Зараз йдуть переговори між країнами з питання будівництва мосту через Дунай Сподіваюся, що сторони підпишуть двосторонній договір з цього питання. Тільки після цього можна буде говорити про місце розташування моста і терміни реалізації цього проекту. Паралельно ми готуємо такі стратегічні програми розвитку доріг на перспективу. Ми подали в Міністерство інфраструктури програму розвитку доріг на 2018-2022 року. Днями вона була узгоджена і опублікована для громадського обговорення. В її основі - ремонт і відновлення основних транспортних коридорів в Україні. Крім того, ми розглядаємо великі проекти дорожнього сполучення України з іншими країнами, наприклад, будівництво концесійних доріг від Львова до кордону з Польщею, Угорщиною та Словаччиною з подальшим з'єднанням з угорської автострадою М-3 і словацької R2.
- Згадана концесійна дорога Львів-Ужгород буде абсолютно новою трасою?
- Це буде один із стратегічних проектів, який ми хочемо запропонувати нашим партнерам з ЄБРР, ЄІБ та Світового банку. Перші неофіційні переговори вже відбулися у Лондоні. Ми зараз готуємо презентації цих проектів, щоб почати офіційні переговори про нових кредитних лініях, які можуть бути реалізовані в 2020-2025 роках.
- Який обсяг кредитів може бути притягнутий під ці проекти?
- Великий. Для нас зараз пріоритетною дорогою є GО Highway. Першою стадією реалізації цього проекту буде концесійна дорога Краковець-Львів, другою – північний обхід Львова і далі реконструкція або, де це буде необхідно, нове будівництво дороги між Львовом та Уманню. Далі - капітальний ремонт траси до Одеси, і згодом капітальний ремонт та реконструкцію дороги до першої категорії (розширення доріг з однієї смуги в одну сторону до двох-чотирьох, - ред.) траси Одеса-Миколаїв-Херсон. Для нас це абсолютний пріоритет. Усі інші проекти можуть бути реалізовані в наступні роки. Таким чином, в залежності від готовності банків фінансувати ці проекти, будемо розглядати можливість їх реалізації. Якщо буде можливість в обсязі фінансування в п'ять мільярдів євро, то ми реалізуємо та інші вищезазначені проекти. Але якщо нам запропонують лише мільярд-півтора євро, то ці кошти будуть використані лише на GО Highway.
- На скільки років може розтягнутися реалізація цих проектів?
- Що стосується GО Highway, то ми плануємо в цьому році завершити розробку техніко-економічного обґрунтування цього транспортного коридору, який виконує для нас одна італійська компанія. Після цього почнемо проектування, яке займе мінімум два роки. Я поставив мету завершити всі підготовчі роботи до 2020 року, щоб за умови наявності фінансування або від ЄС, або від МФО ми були готові оголошувати тендери на будівництво та реконструкцію цієї дороги з цього ж року.
- Нещодавно в Україну приїжджала делегація Європейської Комісії на чолі з генеральним директором з питань мобільності і транспорту Єврокомісії Хенріком Хололеєм, в ході переговорів з якої звучала інформація про деяку допомогу ЄС для будівництва GО Highway. Що саме запропонував ЄС?
- ЄС запропонував надати нам вже в цьому році невеликий грант у розмірі близько 20 мільйонів євро на будівництво об'їзду Тернополя. Проект вже узгоджений. Тобто перший крок в рамках реалізації проекту GО Highway вже зроблено. Але нам необхідно набагато більше фінансування для цієї дороги, і в Єврокомісії це чудово розуміють.
- Яким чином Україна може отримати таке фінансування від Євросоюзу?
- Якби Україна була членом Євросоюзу, то ситуація була б зовсім іншою. Але зараз це питання перебуває в політичній площині. Його рішення залежить, по-перше, від лідерів Євросоюзу і, по-друге, від перших осіб України. Ми будемо пропонувати цю дорогу як усім відомий знак європейської інтеграції України. Я впевнений, що Євросоюзу необхідно показати, що є певний прогрес в європейській інтеграції України. У мене були дуже успішні переговори з Хенріком Хололеєм. У нас є повне взаєморозуміння про важливість цієї дороги. Іншим варіантом фінансування могла б стати розробка лідерами ЄС якоїсь грантової програми для будівництва доріг в Україні. Це було б найкращим варіантом. Але реально ми можемо розраховувати при реалізації проекту GО Highway тільки на додатковий кредит від ЄБРР і ЄІБ. На реалізацію проекту GО Highway необхідний мінімум один мільярд євро.
- Чи є в Україні компанії, які зможуть реалізувати всі ці проекти?
- Україні потрібні нові компанії - українські і іноземні. Нам все одно, звідки вони прийдуть. Головне, щоб вони якісно виконували свою роботу. Зацікавленість великих європейських компаній є, вони готові зайти на український ринок. Але вони ще приглядаються до того, наскільки в Україні стабільна ситуація. Я переконую їх, щоб вони ризикували і заходили. Крім того, на український ринок зайшли китайські компанії. Подивимося на результат їх роботи. Також є кілька зацікавлених турецьких і азербайджанських компаній. Крім того, зайшли перші польські та німецькі фірми.
Я впевнений, що на ремонт дороги в Закарпатській області зайдуть угорські компанії. Після цього, я сподіваюся, вони і далі будуть зацікавлені в інших будівельних майданчиках в країні. Тобто крок за кроком треба все робити поступово. Я впевнений, що у зв'язку зі збільшенням фінансування дорожніх робіт ринок дорожнього будівництва буде зростати. Є перспективи. Після того, як ми приймемо стратегію роботи на 2018-2022 року, і компанії побачать, які дороги де, коли і за які кошти будемо будувати, - для них з'явиться основа розвитку своїх компаній в Україні. Я впевнений, що держава не повинна втручатися у вільний ринок. Вільний ринок сам знайде свій спосіб розвитку.
- Існує стереотип, що китайські товари гіршої якості, ніж звикли споживачі. У вас немає сумнівів у тому, що китайські компанії якісно відремонтують дороги?
- Сподіваюся, що мій особистий досвід з китайськими компаніями в Україні буде кращий, ніж в Польщі. У Польщі мій досвід співпраці з китайськими компаніями позитивним назвати складно. Але я хочу дати їм шанс. Китайські компанії виграли тендери, ми підписали договори. Подивимося на результат. Ми надаємо цим компаніям допомогу в реєстрації їх офісів в Україні, щоб вони платили податки і т. д.
- У чому полягає ваш негативний польський досвід співпраці з китайськими будівельними компаніями?
- Перед ЄВРО-2012, коли я обіймав посаду міністра транспорту Польщі, велика китайська компанія China Overseas Engineering Group Co., Ltd. виграла тендер на будівництво частини автобану між Варшавою та Берліном. На жаль, не завершила роботи. Ми були змушені розірвати контракт з цією компанією. До сьогодні вона не виплатила до кінця великі штрафи, які були на неї накладені за зрив будівництва. Ми були змушені оголосити новий тендер, понести додаткові витрати, але встигли завершити будівництво цієї дороги до ЄВРО-2012. Це був наш великий успіх. В Україні тендери виграли інші китайські компанії - Xinjiang Communications Construction Group Co., Ltd., і Sinohydro Corporation Limited. Перша фірма буде ремонтувати ділянку дороги М-12 в Хмельницькій області та деякі ділянки дороги М-03 в Полтавській області. Друга фірма буде реконструювати об'їзд навколо Житомира. Це - серйозні компанії. Я особисто зустрічався з власниками цих компаній. Вони запевнили мене, що все буде добре. Але подивимося.
Славомір Новак: "Якщо б Україна була членом Євросоюзу, то ситуація була б зовсім іншою" (Віталій Носач, РБК-Україна)
- В 2017 році "Укравтодор" чекав приблизно 17 мільярдів гривень від репрофайлінга (реструктуризації, - ред.) облігацій Кабміну перед Нацбанком, але так їх і не отримав. Чи є можливість отримати ці кошти в 2018 році на дорожнє господарство чи можна про ці гроші забути?
- Насправді, це питання до Нацбанку, Міністерства фінансів, політиків. Ми готові реалізовувати проекти під будь-яке фінансування з метою будівництва доріг. Але в 2017 році ми не отримали ці кошти. Це було якесь політичне рішення, як я розумію, пов'язане з тим, що МВФ не дозволив Нацбанку провести репрофайлінг. Тому - будемо реалістами, я не думаю, що репрофайлінг буде здійснено в цьому році. На останньому засіданні комітету Верховної Ради з питань транспорту я запропонував, що, якщо є можливість отримати хоча б частину фінансування від репрофайлінга, і якщо МВФ виступає проти того, щоб ці кошти безпосередньо передавати на будівництво доріг, то, можливо, можна передати ці кошти на погашення боргів "Укравтодору". У цьому році заплановано виплатити шість мільярдів гривень боргів за попередні періоди. По суті, погашення цих позик за рахунок репрофайлінга було б зменшенням зобов'язань держави перед банками.
- Який зараз загальний борг "Укравтодору"?
- Крім вище зазначених шести мільярдів гривень, нам необхідно виплачувати приблизно по п'ять-шість мільярдів гривень протягом наступних декількох років.
- Ви вже згадали стратегію на 2018-2022 року. Коли вона набуде чинності?
- Згідно з українським законодавством, перед розробкою стратегії необхідно підготувати і прийняти її концепцію. Ми її розробили в травні 2017 року, а Кабмін ухвалив в січні 2018 року. Паралельно з цим ми підготували саму стратегію, подали її у Мінінфраструктури. Зараз проект програми опублікований на сайті "Укравтодору" та Міністерства для громадського обговорення. В цьому році ми по суті вже реалізуємо її основні принципи. Всі ділянки доріг, які ми ремонтуємо у поточному році, включені в проект стратегії.
- Які саме дороги, і за які суми будуть відремонтовані 2019-2022 році згідно з проектом даної стратегії?
- Я ще не готовий сказати конкретно, скільки буде виділено коштів у наступні роки. Все залежить від міністра фінансів. В цьому році в Дорожній фонд надійде 50% від акцизів на паливо. Це близько 32,6 мільярдів гривень. У 2019 році В Дорожній фонд має надійти вже 75%. У такому разі, за попередніми підрахунками, ми отримаємо приблизно 47-50 мільярдів гривень. У 2020 році в Дорожній фонд має надійти 100% коштів за акцизами від палива. Таким чином, ця сума збільшиться до 75 мільярдів гривень. Це вже серйозне фінансування.
- Є гарантії того, що в проекті держбюджету на 2019 році відсоток відрахувань від акцизу на паливо буде збільшено до 75%?
- Ця норма прописана в окремому законі, який Верховна Рада прийняла в 2016 році. Навіть не знаю, які можуть бути ще більш сильні гарантії.
- Ви сказали про гроші. А які все-таки дороги за них будуть ремонтуватися?
- Ми вперше в Україні впроваджуємо маршрутний принцип ремонту доріг. Ми повинні за п'ять років з'єднати всі обласні центри між собою якісними європейськими дорогами першої (по дві смуги в кожну сторону, - ред.) і другої (по одній смузі в кожну сторону, - ред.) категорії. Це мета даної стратегії. Насамперед, зазначу, що ми не будемо будувати нові дороги, а будемо ремонтувати чи реконструювати наявну мережу. Побудовані будуть лише окремі фрагменти, наприклад, об'їзд навколо міст Знам'янка, Львів, Тернопіль.
- В цьому році Кабмін прийняв розпорядження, якими регулюється, які саме дороги будуть відремонтовані, набагато раніше, ніж у попередні роки. В такому випадку, коли саме "Укравтодор" почне ремонт доріг в 2018 році?
- Ми не чекали прийняття держбюджету для визначення, які саме дороги ремонтувати. У грудні ми знали приблизну суму, яка буде виділена в рамках держбюджету на 2018 рік. Тому почали процедуру підготовки всіх необхідних документів, щоб відразу після прийняття держбюджету направити пакет проектів розпоряджень у Кабмін на затвердження. В результаті на сьогодні уряд прийняв п'ять з потрібних шести розпоряджень. Залишився тільки документ щодо ремонту дороги Н-31 Дніпро-Решетилівка. Таким чином, ми готові з 1 березня, як тільки будуть дозволяти погодні умови, розпочати ремонт доріг.
- Всі необхідні тендери вже проведені?
- Тендери вже проведені приблизно по половині проектів з ремонту доріг, навіть підписані договори. З решти 50% тендерів ми зараз фіналізуємо тендерну документацію, щоб в лютому-березні оголосити тендери з метою підписання договорів у квітні.
- В 2017 році, коли почали ремонтні роботи?
- Раніше, ніж в 2016 році. Там, де було можливо, роботи почали в квітні-травні. В основному, роботи стартували в червні. Держбюджет на 2017 рік був прийнятий в грудні. Ми подали в Кабмін необхідні проекти розпоряджень про те, які саме дороги необхідно ремонтувати в січні-лютому, а після їх ухвалення почали проводити тендери. По суті, роботи почалися в червні. Але навіть це було досить добре. У 2016 році фінансування було виділено тільки у другому півріччі, коли вже було пізно оголошувати тендери і починати ремонтні роботи. Я впевнений, що в 2019 році підготовчі роботи пройдуть ще швидше, а в 2020 році – ми повністю вирішимо проблему з затримками ремонту доріг.
- Чи є можливість не проводити тендери кожен рік, а укладати угоди на ремонт доріг, скажімо, відразу на три роки?
- Є така можливість. Це так звані тендери з очікуваною вартістю. Наприклад, якщо ми проводимо ремонт дороги на 100 кілометрів і знаємо, що її ремонт буде коштувати мільярд гривень, то можемо проводити тендери за такими роботами. Але в договорах з переможцем таких тендерів вказується, що роботи можуть проводитися тільки при наявності фінансування. В Україні є проблема з тим, що бюджетне планування розраховане тільки на рік. Це проблема насправді. Я думаю, що створення Дорожнього фонду, який має гарантоване джерело наповнення, та прийняття стратегії на 2018-2022 року дозволить нам краще планувати свою роботу.
Славомір Новак: "Нам необхідно виплачувати приблизно по п'ять-шість мільярдів гривень протягом наступних кількох років" (Віталій Носач, РБК-Україна)
- В Україні вже не перший рік чиновники розповідають про плани з будівництва бетонних доріг. Коли і де вони будуть побудовані? Чим вони краще або гірше асфальтних доріг?
- В Україні це трохи фетиш. Немає у світі єдиної найкращої технології будівництва доріг. Є асфальтобетонні дороги, і є цементобетонні дороги. Можна сказати, що в США більшість доріг побудовані за цементобетонної технології, але у Європейському Союзі більшість доріг асфальтобетонні. Дороги необхідно будувати, виходячи з погодних умов кожної країни або враховуючи наявний вантажопотік. Базуючись на європейському досвіді, цементобетонні дороги на 30-40% і навіть 50% дорожче, ніж асфальтобетонні. Але зате цементобетонними дорогами можна користуватися довше. За ним гарантії можуть досягати навіть 20 років. Крім того, цементобетонні дороги витримують велике навантаження. Але, крім того, що такі дороги дорожче, вони вимагають іншого зимового утримання, ніж асфальтобетонні. Тут необхідно використовувати трохи інші машини і засоби для утримання. Тому цементобетонні дороги можна будувати на півдні України, де більш теплий клімат і великі навантаження на дороги, якими перевозять зернові та інші вантажі в місцеві порти. Крім того, необхідно ще відзначити, що будівництво цементобетонних доріг можливо тільки при повному закритті ділянки дороги, де проводиться ремонт, тобто в обидві сторони. Дорога закривається, як мінімум, на тиждень-два, щоб бетон встиг застигнути. При ремонті доріг по асфальтобетонної технології можна перекривати тільки одну з двох сторін. Тому не всі дороги ми зможемо відремонтувати за цементобетонної технології.
- Чи правильно я розумію, що в Україні цементобетонні дороги будуть будуватися на півдні?
- Я сподіваюся, що в поточному році ми розпочнемо капітальний ремонт дороги Н-14 Миколаїв - Кропивницький. Після цього вона стане цементобетонної. Крім того, ремонт дороги Н-31 Дніпро - Решетилівка ми продовжимо по цементобетонної технології. Також є кілька пілотних проектів ремонту доріг по цементобетонної технології, наприклад, траса Івано-Франківськ – Тернопіль. Цей проект пропонує один з народних депутатів з Івано-Франківська. Також в цьому році починаємо реконструкцію обходу навколо Житомира з використанням цементобетонних технологій.
- Виходить, що активно використовується дорогу Н-14 Миколаїв-Кропивницький будете повністю закривати в 2018 році?
- Будемо частково закривати дорогу. В цей час будуть організовані об'їзні шляхи. Ми будемо впроваджувати технологію будівництва цементобетонних доріг поступово, крок за кроком. Я є еволюціоністом, а не революціонером. Для початку необхідно забезпечити якісну основу для таких робіт в Україні. Для будівництва цементобетонних доріг необхідний бетон більш високої якості, ніж при будівництві будинків, а також відповідні технології його виробництва, які перебувають в Україні на сьогодні відсутні. Наявні в Україні заводи з виробництва бетону не володіють необхідними технологіями. Їм необхідно придбати технології в Європі.
- Якщо в Україні ніхто не виробляє необхідний цемент, як ви плануєте будувати цементобетонні дороги вже в цьому році?
- Якщо всі умови будуть виконані, придбання технологій не займе багато часу.
- Судячи з ваших першочергових планів, нова об'їзна дорога навколо столиці не стоїть у вас в пріоритетах?
- Я вже сказав, що я - еволюціоніст. На мою думку, в проекті будівництва нової об'їзної дороги навколо Києва має сенс тільки її південна частина між трасами М-05 Київ - Одеса та М-06 Київ - Чоп. Цю дорогу ми повинні будувати. В цьому році ми плануємо завершити підготовку проектної документації по даній ділянці. Цю дорогу ми готові пропонувати приватним інвесторам побудувати в якості концесійного проекту, чи можемо самі будувати за кошти МФО. Північна частина обходу Києва ще роками не буде затребувана.
- Коли плануєте розпочати будівництво південної частини нової об'їзної дороги навколо Києва?
- Я скажу так. Зараз це не першочерговий пріоритет. Пріоритетами для нас є GО Highway і капітальний ремонт траси М-06 Київ - Одеса. Що стосується південного обходу Києва, то давайте спочатку завершимо підготовку проектної документації, а потім подивимося, які будуть перспективи, наприклад, із залученням приватних інвесторів.
Але навіть у цьому випадку першим проектом із залученням приватних інвесторів має стати будівництво концесійної дороги Краковець - Львів. Після того, як приватний інвестор зайде в цей проект, підпише з нами договір і почне працювати, лише після цього нам стане простіше запрошувати інших приватних інвесторів. Зараз існує проблема з довірою. Ми повинні показати, що можна нормально працювати в Україні, що за будівництво доріг можна вчасно розраховуватися і мати прозорі умови для роботи. Роками формувався імідж несвоєчасних розрахунків за ремонтні роботи. Ми ще сьогодні платимо за старими боргами за роботи, проведені в 2010-2011 роках. Це ненормальна ситуація. Як підрядні організації можуть у таких умовах планувати свою роботу? Як вони можуть розвиватися, якщо держава роками не розраховується за виконані роботи?
- Коли буде підписаний договір з приватним інвестором на будівництво концесійної дороги Краковець - Львів?
- Спочатку необхідно змінити основи розвитку таких проектів. Необхідно провести зміни в законодавство щодо концесій. Ми запропонували зміни. Комітет Верховної Ради з питань транспорту прийняв від нас проект з необхідними змінами. Як відомо, 27 лютого цей закон був прийнятий Верховною Радою 233 голосами. Приміром, ми прописали у змінах необхідний механізм державних компенсацій приватному інвестору в разі, якщо не буде забезпечено мінімально необхідний трафік руху автомобілів, який би дозволив інвестору окупити свої витрати. Без гарантії такої компенсації в концесійний проект не зайде жоден приватний інвестор. Після прийняття цього законопроекту ми готові оголошувати конкурс з пошуку концесіонера. Будемо проводити переговори. Концесія – це завжди переговори, а не тендер.
- Правильно я розумію, що другою концесійною дорогою буде траса Біла Церква - Київ? Раніше про цей проект говорили, в тому числі, і ви.
- Я поки не готовий стверджувати це. Є ще кілька інших проектів концесійних доріг, які ми повинні оцінити. Наприклад, будівництво біля Львова паралельної дороги траси Київ - Чоп. Що стосується траси Біла Церква - Київ, то її перевагою є велика інтенсивність руху. Тому цей проект може бути цікавим для концесіонера.
- Скільки коштуватиме проїзд по концесійній дорозі в Україні?
- Звичайно ж, в Україні проїзд буде дешевшим, ніж в ЄС. В Євросоюзі вартість проїзду варіюється від 10 до 30 євроцентів. Я вважаю, що в Україні вартість проїзду за концесійною дорогою не повинна бути вище, ніж 10 євроцентів.
Славомір Новак: "В Україні проїзд буде дешевшим, ніж в ЄС" (Віталій Носач, РБК-Україна)
- Які в 2018 році будуть ремонтуватися мости в Україні? Яка доля проекту будівництва нового мосту біля Кременчуга, який пропонує побудувати китайський інвестор компанія China road and bridge corporation (CRBC)?
- Ми продовжуємо спілкуватися з CRBC щодо будівництва нового мосту біля Кременчуга. Вже зроблено попереднє техніко-економічне обґрунтування проекту. Ми готові продовжувати переговори, але для цього між урядом України і Китаю має бути укладено угоду. Без цього документу нам складно буде продовжувати співпрацю. Що стосується інших мостів, то в цьому році ми хочемо завершити підготовку проектної документації для мосту в Запоріжжі. В цьому питанні довгий час панував хаос. В цілому, ми плануємо в 2018 році відремонтувати 44 мосту. Звичайно, необхідно більше. Намагаємося ремонтувати мости, які знаходяться у найгіршому стані.
- Скільки коштів ви плануєте витратити на ремонт доріг, прилеглих до зони АТО?
- Ці дороги будуть ремонтуватися за трьома окремими бюджетними програмами. Це ремонт дороги Київ - Харків - Довжанський . Крім того, дороги в Донецькій і Луганській областях будуть ремонтуватися за рахунок спільної програми Укравтодору і в рамках митного експерименту. Наприклад, тільки в Донецькій області залишок невикористаних грошей за 2017 рік в рамках митного експерименту становить понад 800 мільйонів гривень.
- Після ремонту доріг на багатьох трасах необхідно увімкнути освітлення. Чому підключення освітлення відбувається з великими затримками, наприклад, як це відбувається на відремонтованій ділянці дороги Київ - Знам'янка?
- Освітлення, як і розмітка, як і знаки, і інші елементи безпеки, повинні бути інтегральною частиною проектної документації. Що стосується Н-01 Київ – Знам'янка, то виникають труднощі з забезпеченням освітлення на незавершених об'єктах будівництва. Багато в чому це пов'язано з бюрократичними процедурами. Приміром, у відповідності із законодавством України, Укравтодор як державний розпорядник публічних коштів не має права направляти 100% передоплату за підключення до элетросетям - як того вимагають компанії-постачальники електроенергії. Для того щоб внести передоплату, ми щоразу повинні отримувати узгодження з боку Кабміну. Тому і виходять проблеми з підключенням освітлення.
- Яка доля спору з італійською компанією Todini, яка повинна була займатися ремонтом дороги Київ - Харків - Довжанський, але контракт з якою Укравтодор розірвав в 2016 році, наскільки я розумію, через невиконання умов договору з боку цієї італійської фірми?
- Врегулювання цього спору знаходиться вже не на рівні Укравтодору. Цей спір відбувається на рівні Todini – держава Україна. Позов з боку Todini знаходиться в арбітражному суді Лондона. Зараз за це питання відповідає Міністерство юстиції. Ми свою роботу зробили – розірвали контракт, оприлюднили новий тендер, вже є підписаний договір з китайським підрядником, який має завершити ремонт дороги. Я вважаю, що компенсацію за розірвання контракту повинна платити не Україна італійської компанії, а Todini Україні. Але це буде вирішувати суд.