Найбільша державна залізнична монополія - "Укрзалізниця" - відтепер буде працювати по-новому. У червні Кабінет міністрів поновив наглядову раду компанії та ввів корпоративне управління. До того ж вперше за багато років УЗ почала виплату дивідендів до держбюджету і заявляє про плани реалізувати масштабні проекти. Втім, вже зараз кілька імен в складі наглядової ради викликають питання про можливий конфлікт інтересів, амбітні проекти найчастіше - сумніви в їх успішності, а сервіс УЗ стає причиною невдоволення пасажирів. З в.о. голови правління УЗ Євгеном Кравцовим РБК-Україна говорило про те, як змінитися УЗ в найближчій перспективі, у скільки обійдеться країні будівництво євроколії, як буде працювати наглядова рада компанії, і куди УЗ має намір направити отриманий прибуток. Керівник УЗ також розповів, чим закінчився страйк машиністів, про проект Hyperloop і про те, коли УЗ отримає локомотиви General Electric.
- В УЗ сформована наглядова рада. Чи не вбачаєте ви конфлікту інтересів у незалежного директора наглядової ради Андерса Ослунда, який також займає посаду в наглядовій раді банку "Кредит Дніпро"? Як відомо, банк належить Віктору Пінчуку - власнику компанії "Інтерпайп", яка поставляє частину своєї продукції "Укрзалізниці". Є питання про потенційний конфлікт інтересів і до іншого члена наглядової ради - Крістіана Куна. Він в складі ради директорів "Литовських залізниць" і "Казахстанських залізниць"?
- Якщо говорити про залізниці, то ті ж "Казахстанські залізниці" не є нашим конкурентом, а, навпаки, партнером, з яким ми в нинішніх геополітичних умовах можемо налагодити зростання перевезень. УЗ стала членом асоціації "Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут" саме для того, щоб знайти можливість збільшити вантажопотік з Азії, в тому числі з Казахстану, через альтернативні транспортні коридори, які раніше не так активно використовувалися. Ця асоціація створена для реалізації ініціативи "Економічний пояс Шовкового шляху" у напрямку Китай - Казахстан - Азербайджан - Грузія - Україна - країни Європи з використанням поромних переправ через порти Чорного та Каспійського морів. Тому з Казахстаном ми - партнери, а не конкуренти. Напрямок з Казахстану є для нас як мінімум довгостроковим для грузових перевезень, і як максимум транзитним напрямком.
Говорячи про "Литовські залізниці", то з цією компанією ми давні партнери в проектах комбінованого транспорту Viking і контейнерного поїзда Zubr, які з'єднують Чорне та Балтійське моря. Ці проекти є одними з ключових для збільшення транзиту і залучення вантажопотоку на залізницю. Крім того, з кінця минулого року ми ведемо перемовини з "литовськими залізницями" про залучення технічної та робочої допомоги для УЗ.
- Яка зараз ситуація з оновленням складу правління "Укрзалізниці"? Чи правильно я розумію, що у більшості членів правління вже закінчився термін дії контрактів?
- Ми це не приховуємо. На сьогодні діючий контракт з усіх членів правління є тільки у мене. Але в рамках українського законодавства можливе продовження роботи членами правління, у яких завершилася дія контрактів. Питання оновлення складу правління однозначно не моя компетенція. Нова наглядова рада УЗ буде проводити процедуру відбору членів правління. Адже завдання наглядової ради не тільки в тому, щоб здійснювати контроль та стратегічне управління, а ще й номінацію менеджменту компанії.
- Чи пропонуєте ви якісь кандидатури до складу правління?
- До цього звучали різні прізвища, було багато інсинуацій і чуток про УЗ. Але всі вони виявилися чутками. Більш того, нічим непідкріпленими, і жоден з них не здійснився. І я підкреслю - "Укрзалізниця" стала першою серед державних компаній, якій Кабінет міністрів затвердив склад наглядової ради за новим порядком. Зараз відбір проходив за безпрецедентною для України процедурою, а законодавством наглядовій раді надано більше повноважень. Вона буде виконувати не тільки контролюючі, а й управлінські функції. Вже є перші результати - обрано голову наглядової ради, заступника та корпоративного секретаря. Сьогодні корпоративна реформа в ПАТ "Укрзалізниця" проходить із залученням незалежного консультанта - Deloitte Ukraine у співпраці з ЄБРР, які вже готують чіткий план подальших дій. Це дозволить "Укрзалізниці" стати компанією з кращими світовими практиками корпоративного управління.
- Якщо наглядова рада шукатиме кандидатів до складу нового правління, ви будете висувати свою кандидатуру?
- Я вже член правління. Якщо будуть формувати нове правління, зрозуміло, так, я буду брати участь у відборі. Мені є, що показати за останній рік роботи в компанії. У мене досить багато планів щодо подальшого розвитку УЗ. Але остаточне рішення буде приймати відповідальний за це орган.
- Яка ситуація з розвитком "італійського страйку" машиністів деяких депо УЗ, про який стало відомо ще в травні? Чому ви не зустрічаєтесь з представниками протестуючих?
- На сьогодні ситуація повністю подолана. У нас немає ніяких проблем, пов'язаних зі страйком або викликаних ним. Історично так склалося, що Кременчуцьке депо завжди було проблемним. Технологічно ми проблемні ділянки нівелювали. На сьогодні повністю вся система працює в плановому режимі. Хочу звернути увагу, що спроби масштабувати штучні прояви окремих суб'єктів робилися не тільки в рамках УЗ, але і рамках економіки в цілому. Я маю на увазі ситуацію, яка розвивалася на "АрселорМіттал Кривий Ріг" (через страйк співробітників залізниці підприємство було майже на межі зупинки, - ред.). Після того, як керівництво цієї компанії знайшло компроміс з протестуючими, там була повторна спроба страйку. Крім того, були спроби вплинути на роботу вугільної галузі.
Більш того, в нашому випадку нібито аргументом для протесту була заробітна плата у машиністів. Але ми підняли на початку минулого року їм зарплату на 25 відсотків, а в кінці року - більш ніж на тридцять відсотків. На сьогодні в УЗ машиніст - одна з найбільш високооплачуваних професій. Залежно від досвіду, стажу, норми вироблення вони отримують близько 18 тисяч гривень на місяць і вище. Це для України в цілому високий показник.
Тепер з приводу зустрічей з протестуючими. У нас вона була. З першого дня керівники залізниць і підрозділів були з тим людьми, які страйкували, які говорили про якісь претензії зі свого боку. Я підкреслюю, що нам до центрального апарату офіційно не приходило ніяких вимог до моменту офіційної зустрічі в Міністерстві інфраструктури. Якщо є якісь вимоги з боку профспілок, а в даному випадку ми говоримо про одну невелику профспілку, до складу якої входить кілька сотень людей, то є процедура заяви вимог, обговорення, офіційного діалогу і прийняття рішень або оголошення позиції адміністрації. Ця процедура в принципі не застосовувалася, хоча цей механізм раніше діяв в УЗ.
Місяць тому ми зустрічалися ще раз у присутності міністра інфраструктури Володимира Омеляна. Після тривалих перемовин міністерство повністю підтримало позицію керівництва УЗ. Крім того, був вироблений список доручень з боку міністерства, які ми повністю виконали або виконуємо, не порушуючи термінів. Це й атестація робочих місць, і поліпшення технічного забезпечення і так далі.
Ми зі свого боку дуже суворо дотримуємося законодавства, тому що ми - найбільший роботодавець в країні. Тому не можемо дозволяти собі йти на поводу або проявляти слабку необґрунтовану позицію в тих випадках, коли є місце не реальним проблемам, а якимось маніпуляціям політичного або навколополітичного характеру. Ціна помилки і слабкості позиції адміністрації УЗ з урахуванням розміру нашої компанії для економіки країни занадто висока.
- Власне, а як УЗ вирішила проблему з вимогами машиністів Кременчуцького депо? Їх звільнили?
- Ми зняли всі формальні питання, які були з їхнього боку. Крім того, у тих випадках, коли працівники відмовлялися виконувати свої службові обов'язки, ми проводили в порядку, передбаченому законодавством, відповідну роботу, розслідування та вводили змінні бригади. Все вирішилося абсолютно в правовому полі. За результатами роботи ми виявили цілий ряд випадків, коли було грубе порушення з боку деяких наших працівників, аж до порушення кримінального законодавства. Такі факти дійсно мали місце, на жаль. Але ми повинні були відповідно до закону відреагувати, подати відповідні заяви до правоохоронних органів.
- Давайте поговоримо про плани, які прописані в Національній транспортній стратегії до 2030 року. Наприклад, УЗ зможе побудувати євроколію між головними українськими містами, як записано в цьому документі?
- Я можу сказати, що УЗ виконає всі завдання, які перед нею поставить держава за умови надання необхідного фінансування.
- Тобто конкретних проектів будівництва євроколії УЗ ще не розробляє?
- Нам таких завдань не поступало. У Національній транспортній стратегії зазначено, що основні міста повинні бути пов'язані євроколією. Нашої технічною групою відпрацьовувалося питання вартості будівництва високошвидкісної євроколії по трикутнику Київ-Вінниця-Одеса-Львів, де Вінниця була б центром відправлення поїздів. Саме за цим проектом нами було підраховано, що вартість інфраструктурних робіт, облаштування станцій та депо, а також закупівлі рухомого складу становитимуть близько 18 мільярдів доларів. Якщо цей проект буде реалізований, то він міг би стати таким собі "планом Маршалла" для України. Але це реалістичні цифри. Нещодавно збудований високошвидкісний маршрут Берлін-Мюнхен, будівництво якого зайняло 25 років, обійшовся Німеччини в близько 12 мільярдів євро. "Перешивка" одного кілометра залізниці з українського стандарту на євроколію коштує приблизно 8-10 мільйонів гривень, а будівництво - близько 150 мільйонів гривень.
- Якщо буде прийнято рішення не будувати нові маршрути, а "перешивати", то яким чином це буде відбуватися?
- У нас поки немає технічного рішення з цього питання і коштів для того, щоб здійснювати такі проекти. Їх можна реалізувати тільки як національний проект на рівні держави. Не треба говорити, що це нереальні проекти. Є подібний приклад - Rail Baltica. Це будівництво євроколії під патронатом і багато в чому за рахунок коштів Євросоюзу в прибалтійських країнах. Завдяки йому ці держави будуть з'єднані з іншою частиною ЄС євроколією. Вартість цього проекту п'ять мільярдів євро.
- Поговоримо про ще один проект з Національної транспортної стратегії - про Hyperloop. Він буде реалізовуватися в рамках УЗ чи окремо від неї?
- Якщо говорити про Hyperloop, то це питання варто вивчати. Чи треба його ставити на чолі всієї транспортної системи - не можу відповісти однозначно. Це важливий напрямок, але є більш реалістичні проекти. Що стосується можливості Hyperloop стати частиною УЗ. З таким же успіхом він може стати частиною "Нафтогазу", який транспортує природний газ по трубах. Адже Hyperloop - це, по суті, транспортування вантажу по трубах. Мені б хотілося, щоб в майбутньому УЗ стала для України тією компанією, яка вводить все нове та перспективне. У проекті фінплану УЗ на 2019 рік і в середньостроковій стратегії компанії на наступні п'ять років проекту Hyperloop немає.
- З чим пов'язано нещодавнє рішення Кабміну про зменшення виплати дивідендів УЗ до держбюджету з 75% до 30%?
- Вважаю, що таким чином власник демонструє розуміння в необхідності значних інвестицій в розвиток залізничного транспорту, а також готовність більшу частину свого доходу залишити підприємству для модернізації. До того ж це демонструє впевненість власника в грамотному, цільовому використанні цих коштів. Позитивно і символічно, що УЗ вперше за останні роки виплатить дивіденди і виплатить їх за рік, в якому компанія завершила процес корпоратизації. Оскільки саме цей рік був переломним моментом у визначенні пріоритетів компанії в сторону бізнес-інтересів і критеріїв оцінки її роботи.
- Яка зараз фінансова ситуація в УЗ?
- Нам вдалося стабілізувати фінансове становище компанії і вперше з 2013 року вийти в прибуток в 2017 році. За попередні три роки компанія, на жаль, зазнала 39,5 мільярда гривень збитків, що серйозно похитнуло її фінансовий стан. Важливо, що позитивну тенденцію прибутковості ми зберігаємо і в поточному році. За підсумками першого кварталу 2018 року обсяг чистого прибутку "Укрзалізниці" склав 274 мільйони гривень, а це в два з половиною рази більше, ніж за весь минулий рік - 114 мільйонів гривень. А за шість місяців, за оперативними даними, чистий прибуток УЗ складе більше 400 мільйонів гривень. Ми дуже обережні з видатками. Саме тому доходи у нас ростуть швидше, ніж витрати. І це при тому, що ціни на споживану продукцію та оплату праці персоналу ростуть швидше, ніж це було закладено в фінансовому плані. Ми погасили в 2017-2018 роках більше десяти мільярдів гривень кредитів і при цьому інвестували понад 13 мільярдів гривень, в першу чергу, в рухомий і тяговий склади.
Сьогодні УЗ знаходиться в абсолютно здоровому фінансовому становищі. Про це свідчать результати аудиту Ernst & Young, проведеного за підсумками минулого року, і поліпшення кредитного рейтингу від S&P. Безумовне і своєчасне виконання зобов'язань перед міжнародними фінансовими організаціями збільшило потенційний інтерес до нас з їхнього боку. Як результат ми плануємо підписати договір з ЄБРР без умови про надання державних гарантій під хороший відсоток. Це дуже показовий момент для фінансового ринку. ЄБРР завжди дуже скрупульозно перевіряє своїх майбутніх позичальників. І УЗ оцінює не як компанію, борг якої гарантований державою, а як самодостатнє комерційне підприємство.
- Який обсяг кредиту плануєте залучити у ЄБРР?
- Мова йде про кредит в розмірі 150 мільйонів доларів під хорошу відсоткову ставку. Вона значно нижче, ніж зараз на банківському ринку України. Ці кошти ми спрямуємо на будівництво нових 6,5 тисяч вагонів. Вони будуть передані в окрему, спеціально створену під обслуговування цього кредиту дочірню компанію УЗ. Ця фірма буде отримувати кошти за використання вагонів, обслуговувати за їх рахунок кредиту ЄБРР, а прибуток, що залишився, перераховувати в УЗ. Ідеальний механізм для поповнення парку вагонів. Перші тендери на будівництво вагонів ЄБРР вже оголосив. В цьому році буде закуплено три тисячі вагонів, в наступному - 3,5 тисячі.
- Коли в Україні приїдуть перші локомотиви General Electric, контракт на будівництво яких було підписано кілька місяців тому?
- Минулого тижня ми повернулися з США, де, по-перше, нам показали, що локомотиви будуються саме на американському заводі. Отже були версії, що вони будуть будуватися в інших країнах світу, наприклад, в Казахстані, Китаї і навіть Австралії. Ми підтвердили, що перші локомотиви прийдуть в Україну до кінця літа. Тут вони будуть доукомплектовані. УЗ очікує отримати їх десь до жовтня. Сподіваємося, що всю першу партію в тридцять локомотивів ми отримаємо до кінця року.
- Наскільки я розумію, УЗ планує оновлювати свій парк тягового складу не тільки локомотивами General Electric?
- Ми допрацьовуємо зараз питання, пов'язані з технічною документацією, вимогами, де нам потрібна нова тяга. З цією метою ведемо переговори зі світовими компаніями, які займаються виробництвом електровозів - Alstom, Bombardier, CRRC, Siemens. Я ставлю перед собою мету завершити процедури конкурсного відбору, тобто вибрати одного або кілька партнерів до кінця поточного року.
- Скільки всього в цьому році буде куплено і модернізовано вагонів?
- У 2018 році, без урахування коштів ЄБРР, ми закупили близько 500 вагонів. Інший обсяг плануємо придбати в рамках кредиту ЄБРР. Крім того, з початку року на власних потужностях ми побудували 1983 піввагонів. Всього план будівництва на своїх заводах становить 3,5 тисячі вагонів. Важливий момент - ми вперше за довгий час побудуємо на власних потужностях таку кількість вагонів. Таким чином, за підсумками року ми можемо отримати 6,5-7 тисяч нових вагонів.
- Яка тенденція у секторі перевезення вантажів в цьому році? Це правда, що їх обсяг падає?
- Так, ми це бачимо не тільки по УЗ, але і в цілому по транспортному сектору України. Обсяги вантажоперевезень з початку року впали на майже чотири відсотки. Але це багато в чому пов'язано з тим, що на початку минулого року ще було транспортне сполучення з окупованими територіями Донецької та Луганської областей, а в цьому його вже немає взагалі. Тому у нас падіння вантажоперевезень становить не менше трьох відсотків.
- Чи вистачає УЗ вантажних вагонів для задоволення всіх заявок бізнесу на перевезення вантажів? Кажуть на транспортному ринку, що компанії не вистачає сім тисяч вагонів ...
- Чому не 12? Чому не три? Відносно українського парку вантажних вагонів можна виділити два моменти - є парк приватних вагонів, і є парк УЗ. До сезону збору врожаю парк зерновозів становитиме близько 20 тисяч вагонів, зараз - 19. Зростання відбудеться за рахунок приватного бізнесу, якому все цікавіше стає перевезення вантажів. Крім того, як я вже сказав, ми активно будуємо свої вагони. У питанні нестачі вагонів головне не їх дефіцит. Тут більш актуальна проблема стану інфраструктури залізниці та брак тяги для перевезення вантажів.
- Проблема дефіциту вагонів все-таки існує. В іншому випадку бізнесу не довелося б платити хабарі за подачу вагонів для завантаження вантажів. Правда, що хабар за подачу вагонів доходить до трьох тисяч гривень? Що в УЗ роблять для вирішення цієї проблеми?
- Раніше проблема полягала в дефіциті вагонів і низький вартості їх використання. Зараз ми вирішили питання з ціною, щоб не було спокуси давати хабар за дешевий вагон. Давання хабарів за вагони ми самі виявляємо. Адже ми не завжди можемо проконтролювати співробітників, які займаються розподілом вагонів на рівні ділянок, дирекцій або окремих залізниць. В умовах дефіциту вагонів, який дійсно є, зберігається корупційний елемент. Зараз він нівелюється за рахунок лібералізації цін на вагони УЗ. Після цього УЗ корупція стала скорочуватися.
Нагадаю, що з 2012-го до 2017 року в Україні постановою Кабміну було заборонено встановлювати ринкові тарифи на користування вагонами УЗ. В результаті вони були приблизно в шість разів нижче, ніж приватні. У 2017-2018 роках Кабмін лібералізував нормативно-правову базу для встановлення тарифів на вагони УЗ, тим самим, дозволивши УЗ самостійно встановлювати тарифи. УЗ підняла тарифи на свої вагони до середньоринкових. Додатково ми запустили автоматичний розподіл зерновозів.
- УЗ не планує припинити виконання пасажирських перевезень за маршрутом Київ-Москва?
- Ми не приймаємо такі рішення самостійно. Це - сфера регулювання міждержавних договорів про пасажирські перевезення. Такі рішення можуть бути прийняті на рівні Міністерства інфраструктури, але не на рівні УЗ.
- "Російські залізниці" досі користуються ділянкою залізниці на сході України? Чому так відбувається?
- На півночі Луганської області є ділянка залізниці в кілька десятків кілометрів. Але ми не маємо формального або процедурного контролю над цією ділянкою. Вона не перебуває на балансі нашої компанії. В УЗ не входять під'їзні шляхи до підприємств. Це кілька тисяч кілометрів. Ділянка, про яку ви говорите, проходить територією України, але не пов'язана з іншою частиною залізниці нашої країни. У минулому році Росія побудувала на своїй території необхідну ділянку залізниці, щоб не користуватися українською.
- Що у нас відбувається з транзитом вантажів з Росії?
- У транзиті ми бачимо одну важливу тенденцію - український експорт частково витісняє транзит, який йде через західноукраїнські сухопутні переходи. Тобто українські компанії почали активно нарощувати експорт вантажів в європейські країни. Зокрема, за перші чотири місяці поточного року обсяг транзиту руди впав у порівнянні з аналогічним періодом 2017 року на 1,5 мільйона тон, але майже на два мільйони тон зріс експорт української руди в тому ж напрямку. Правда, це пов'язано з високими цінами на руду на російському ринку. В результаті російська руда залишається в Росії, а наші виробники більш активно працюють на європейських ринках. В цілому транзит російських вантажів продовжує падати. Для нас це - високомаржинальних перевезення. Але падіння транзиту також пов'язано з введенням санкцій у вигляді заборони транзиту для деяких російських компаній.
- Ці санкції якось вплинули на роботу УЗ?
- Зараз ні, не впливають. Але спочатку були проблеми, пов'язані з тим, що нам дзеркально Росія заборонила перевозити вантажі транзитом через РФ. Зараз нічого критичного ми не відчуваємо.
- Ви згадали західноукраїнські сухопутні переходи. Але потужності з перевезення вантажів "Львівської залізниці" - "вузьке місце". Через що вже не перший місяць відправники стикаються зі складнощами з перевезенням вантажів по цій залізниці. Що робить УЗ для вирішення цієї проблеми?
- Є кілька проблем на "Львівській залізниці", пов'язаних з транскордонним сполученням. Перше - це питання тяги. Ми збільшуємо парк тепловозів і електровозів. Є питання, пов'язані з обслуговуванням і наявністю робочої сили на "Львівській залізниці". Ми вирішуємо це шляхом перекидання туди з інших залізниць ремонтних бригад і технічних фахівців. Друге - це питання, пов'язане зі станом інфраструктури, шляхів. Відкриття нового Бескидського тунелю - це приклад того, як ми вирішуємо цю проблему. Він необхідний для стабільного обслуговування транспортних перевезень через гірський перевал в Карпатах. Третє - західноукраїнські прикордонні переходи майже досягли своїх максимально можливих обсягів перевезення вантажів. Наприклад, на прикордонному переході на польську широку колію в польський Славкове. Ще рік тому ми там обслуговували вісім пар поїздів на добу. Зараз ми плануємо збільшити це число до десяти, а восени - до одинадцяти.
Всього на сьогодні ми відправляємо до Європи більше 30 поїздів на добу. Наша мета знайти можливість протягом декількох років збільшити їх кількість до 40-45. Це буде зроблено за рахунок розширення існуючих переходів, відновлення роботи на тих прикордонних переходах, які раніше мало займалися такими роботами. А також за рахунок реалізації кількох проектів з будівництва вузької євроколії по території України, зокрема, до Ковеля (Волинська область) і Мукачево-Чоп (Закарпатська область). Зараз успішно використовується широка українська колія, яка заходить за деякими напрямками в ЄС. Тепер же ми хочемо збільшити протяжність вузької колії, яка заходить в Україну. Це дозволить зробити на території України "сухі порти" - логістичні центри, де будуть перевантажуватися вантажі, контейнери і відправлятися вже з території України по вузькій колії по всій Європі, наприклад, від Ковеля до іспанського Мадрида.
Продовження інтерв'ю з Євгеном Кравцовим читайте на сайті РБК-Україна 24 липня