Нещодавно Міністр інфраструктури Володимир Омелян заявив про те, що уряд активізує залучення концесіонерів для будівництва доріг. У зв'язку з цим в інформпросторі виникла велика плутанина. Зокрема, читачів почали лякати, що проїзд по міжнародній трасі Е95 (українська М05) Київ-Одеса стане платним. І ця плата буде становити 900 грн. в одну сторону. Розбираємося, так це?
Нещодавно Міністр інфраструктури Володимир Омелян заявив про те, що уряд активізує залучення концесіонерів для будівництва доріг. У зв'язку з цим в інформпросторі виникла велика плутанина. Зокрема, читачів почали лякати, що проїзд по міжнародній трасі Е95 (українська М05) Київ-Одеса стане платним. І ця плата буде становити 900 грн. в одну сторону. Розбираємося, так це?
Звичайно ж немає. Концесійної не може бути вже існуюча дорога. Вона побудована за гроші платників податків і проїзд по ній може бути тільки безкоштовною. Концесія - це державно-приватне партнерство. Зазвичай, держава надає землю, включаючи примусовий викуп за свій рахунок. А концесіонер, тобто, приватний інвестор, який будує дорогу за власні гроші і експлуатує її протягом деякого часу. Зазвичай близько 20 років. При цьому стягує плату за проїзд, щоб повернути вкладені інвестиції на будівництво і обслуговування, повертаючи до бюджету «концесійні платежі». А після закінчення терміну - передає дорогу у власність державі.
Концесійні дороги, як правило, невеликі за протяжністю. Досвід інших країн показує, що це ділянки близько 20-30 км. Іноді до 50-60 км. В іншому випадку проект настільки дорогий, що інвестиції складно залучити (мільярди доларів) і неможливо окупити за життєвий цикл дороги. На дорогах, довжиною в сотні кілометрів, плата непосильна для більшості користувачів — автомобілісти не будуть готові платити сотні гривень за приватну поїздку.
Важливо зазначити, що збір плати - це суттєва стаття витрат. Кожен в'їзд на дорогу повинен бути обладнаний турнікетами для справляння оплати та контролю доступу автомобілів. Крім безпосередньо обладнання, повинно бути і значне розширення самої проїжджої частини, щоб не створювати вузькі місця. Також, системи контролю встановлюються і на виїздах. Реалізувати все це на одеській трасі, яка має десятки в'їздів і перетинів з іншими дорогами, дуже і дуже затратно.
Ключовий показник економічної доцільності - це інтенсивність руху. Для окупності проекту, по дорозі повинні проїжджати не менше 20 тис. автомобілів на добу (середньорічне значення). Одеська траса цього не забезпечує на всій своїй протяжності. Також, літні піки не компенсують низький трафік взимку.
Якщо говорити про одеській трасі, то концесійним може стати тільки новий її ділянка - ще один виїзд з Києва. Саме це місце є вузьким горлечком. На ділянці від Києва до Білої Церкви одеська траса проходить через безліч містечок (що знижує швидкість руху), а також не справляється з високим потоком (часті затори). Про всій трасі мова не може йти навіть теоретично.
Українські водії ще не стикалися з необхідністю плати за проїзд по дорозі в своїй країні. Як відомо, у нас всі дороги безкоштовні. Безперечно, водіям знадобиться деякий час для того, щоб звикнути до нововведення. Але користуватися платною дорогою громадяни будуть тільки в тому випадку, коли побачать свою вигоду - що ж вони отримують в обмін за свої гроші?
Досвід інших країн показує, що користувачі готові платити за проїзд по дорозі якщо це економить час і паливо.
. Нова дорога повинна проходити по коротшому шляху і в об'їзд міст і сіл — вище швидкість, менше перешкод, немає простою в пробках. А менше часу в дорозі — значить більше часу для роботи і відпочинку.
Паливо. коротший маршрут і відсутність пробок дозволить витрачати менше палива.
При цьому, система оплати передбачає кілька тарифів. Найменший для легкових автомобілів, а комерційний вантажний транспорт платить більше. Також, водії можуть купувати кілька поїздок «в пакеті». При встановленні транспондера не тільки здешевлює проїзд, але і скорочує час на в'їзді на дорогу.
Виходячи з того, що концесійні дороги більш ефективні, ніж існуюча мережа, переваги є і для держави. Це скорочення викидів в атмосферу, підвищення мобільності населення, вирішення соціального питання доставки громадян на роботу, забезпечення дорожньої інфраструктури без істотних витрат державного бюджету та інше.
Насамперед слід переглянути законодавство, яке регулює взаємодію концесіонера і держави. Сьогодні в ньому безліч прогалин. Потрібно чітко виписати механізм державно-приватного партнерства та визначити гарантії потенційним концесіонерам, а також їх відповідальність. Без таких змін приватний бізнес свої гроші в українські дороги не заинвестирует. Проекти терміном на кілька десятиліть не терплять ніяких невизначеностей.