Як влада планує ремонтувати аеропорти і розвивати українську авіацію

До 2030 року українська авіація повинна кардинально змінитися. Як мінімум, на це розраховують в Міністерстві інфраструктури. В країні будуть модернізовані всі основні аеропорти, з яких будуть літати нові авіакомпанії – і лоукостери, і класичні авіаперевізники. В нову інфраструктуру держава і бізнесмени вкладуть до мільярда євро. В результаті у 2030 році загальний пасажиропотік в українських авіавузлах може збільшитися до 100 млн осіб, а ціни на квитки будуть стартувати від 25-30 євро. Всі ці ідеї закладені в проекті "Авіаційної транспортної стратегії України на період до 2030 року", розробленої Мінінфраструктури. РБК-Україна розбиралася в деталях документа і реалістичності його реалізації.

Повітряні плани

Міністерство інфраструктури оприлюднило проект "Авіаційної транспортної стратегії України на період до 2030 року". Документ повинен бути затверджений урядовим розпорядженням.

"Представлений міністерством проект стратегії був розроблений з активною участю авіаційного комітету Торгово-промислової палати України та спільно з експертною радою Міністерства інфраструктури, - розповів РБК-Україна голова авіаційного комітету при ТППУ Євген Дихне. - На сьогодні документ ще не ідеальний, але він консолідував значну частину потреб і очікувань авіаційного ринку, існуючих можливостей розвитку інфраструктури аеропортів та перевезень вантажів повітряним транспортом". За словами Дихне, документ буде доопрацьовуватися після громадського обговорення.

У проекті прописані всі стратегічні напрямки розвитку авіаційної галузі на наступні 12 років. Левова частка стратегії присвячена розвитку авіаперевезень та українських аеропортів. Мінінфраструктури пропонує провести комплексну лібералізацію авіаперевезень між Україною та країнами Європи, Америки, Азії, Африки та Близького Сходу. Для створення привабливих умов для роботи на українському ринку як національних, так і іноземних компаній-лоукостерів, а також, щоб стимулювати вже працюють в країні авіаперевізників збільшувати обсяги перевезень і знижувати ціни на квитки, пропонується встановити нульову ставку ПДВ на авіапаливо.

Крім того, відомство обіцяє авіакомпаніям керуватися недискримінаційними критеріями видачі прав на експлуатацію маршрутів і доступу на ринок послуг наземного обслуговування в аеропортах (хендлінгові послуги, - ред.). У Мінінфраструктури планують забезпечити вільний допуск в аеропорти сертифікованих операторів по заправці паливом.

За оптимістичним сценарієм, реалізувавши стратегію до 2030 року влада розраховує, що пасажиропотік через аеропорти України складе 100 млн пасажирів в рік, що в кілька разів більше показника за 2017 рік (16,5 млн осіб). При цьому половина трафіку доведеться на регіональні аеропорти. Крім того, до 35% з 100 млн пасажирів скористаються послугами лоукостерів. Очікується, що в 2030 році мінімальна вартість авіаквитка знизиться до 25-30 євро, в число внутрішньоукраїнських маршрутів збільшиться втричі, міжнародних - вдвічі.

Але деякі з перелічених ініціатив вже викликають критику експертів. "У проекті авиастратегии запропоновано лібералізувати ринок хендлінгових послуг (наземне обслуговування, - ред.) в аеропортах. Але тим самим ми можемо "вбити" економіку невеликих аеропортів, які самі ж часто і надають ці послуги. За рахунок доходів від цих додаткових послуг вони і виживають. Якщо такі аеропорти прийдуть великі хендлінгові компанії, що працюють в інших аеропортах, вони можуть забрати авіакомпанії-клієнтів у хендлінгових служб аеропортів", - застерігає експерт авіаринку Сергій Хижняк.

Певні ризики, на думку аналітиків, міститися і в реченні скасувати держрегулювання аеропортових зборів в регіональних аеропортах. "Я вважаю цю ініціативу спірною, - поділився Хижняк з РБК-Україна. - Необхідно обмежити "верхня межа" аеропортових зборів. Інакше аеропорти зможуть поставити будь збір. З одного боку, ми хочемо позбутися монополії, але, з іншого - ми можемо створити монополії в окремих аеропортах, коли вони отримають право поставити високий збір, після чого якийсь авіакомпанії давати знижку, а який-то немає".

Нові та старі аеропорти

Ще більш глобальні плани у Мінінфраструктури з модернізації аеропортів. Чиновники мають намір реконструювати аеродроми в аеропортах Львова, Одеси, Харкова, Херсона, Запоріжжя таким чином, щоб вони змогли приймати літаки типу Boeing-777, Boeing-737-800/900 і Airbus-320/ 321.

Згідно стратегії всі ці літаки, крім далекомагістральних Boeing-777, після ремонту будуть приймати аеропорти Ужгорода, Івано-Франківська, Чернівців, Тернополя, Вінниці, Миколаєва, Полтави, Дніпра, Маріуполя, Кривого Рогу, Черкас, Рівного, Києва, Білої Церкви і Сум.

При цьому пропонується скасувати чинну державну програму розвитку аеропортів до 2023 року, а замість неї затвердити нову програму розвитку регіональних аеропортів. "Ця пропозиція виглядає так, що ми просто займаємося розробкою програм, а не їх реалізацією", - зазначає Сергій Хижняк.

Чиновників також не полишає ідея будівництва третього пасажирського міжнародного аеропорту в Київській області. Побудувати новий аеропорт необхідно для того, щоб забезпечити попит на авіаперевезення з-за зростаючого туристичного та ділового потенціалу столиці. Активно про необхідність ще одного аэровозкзала в столичному регіоні, крім аеропортів "Бориспіль" і "Київ", заговорили, коли найбільший європейський лоукостер Ryanair заявив про наміри вийти на український ринок.

Якщо такий аеропорт все ж вдасться побудувати, в уряді обіцяють забезпечити інфраструктуру під'їзних доріг та якісного наземного сполучення з цим аеропортом різними видами громадського транспорту.

Цілком можливо, що новий аеропорт буде побудована на базі прилеглих аеродромів Гостомеля, Білої Церкви, Житомира. У проекті авиастратегии вони вказуються як авиаузлов для лоукост-перевезень. "Необхідно побудувати аеропорт в місті Біла Церква, який би використовувався для лоукост і вантажних перевезень, а також як база для технічного обслуговування літаків", - вважає виконавчий директор "Української авіатранспортної асоціації" Микола Щербина.

У найближчі 10-15 років двох існуючих аеропортів може бути вже недостатньо для забезпечення потреб міста Києва і області в авіатранспорті. За словами Євгена Дихне, тільки аеропорт "Бориспіль" через п'ять років досягне пропускної здатності в 25 мільйонів пасажирів на рік, а до 2030 року - 50 мільйонів. "Аеропорт "Київ" "затиснутий" в місті, тому перспективи збільшення його пропускної спроможності досить обмежені. Крім того, це необхідно, враховуючи постійно зростаючі обмеження по шумах в світі. Так вже є приклади, коли в аеропорти в Європі закривають свої смуги нічний час, - зазначає він. - Тому, логічно, що зі збільшенням пасажиропотоку та мобільності регіону рано чи пізно постане питання необхідності третього аеропорту в Київському регіоні. І тут може знайти своє місце один з аеропортів Гостомеля, Білій Церкві чи Житомира".

Не забули в Мінінфраструктури і про "Борисполі". У ньому влада як і раніше мають намір формувати міжнародний вузловий аеропорт (хаб) для Східної Європи. Для цього планується розширити мережу авіаційних повідомлень, розвивати сучасну транзитну інфраструктуру, залучати авіаперевізників і збільшувати частку доходів від неавіаційної діяльності.

Великий авіаційний холдинг

У Мінінфраструктури планують змінити підходи до управління аеропортами та готуються розмежувати функції державного регулювання галузі та операційної діяльності. Вирішити це питання влада має намір за допомогою національної холдингової компанії з управління регіональними аеропортами, яку ще належить створити.

Холдингова компанія може бути цілком ефективним інструментом управління аеропортами "Бориспіль" і "Львів", коли вони не конкурують один з одним, вважає керуючий партнер юридичного бюро ECOVIS Бондар і Бондар Олега Бондаря (спеціалізується на авіаційному право). "Сьогодні аеропорти, в силу їх географічного положення і поки різних моделей розвитку, не є конкурентами. Але з розвитком, наприклад, ринку трансатлантичних перевезень ситуація може змінитися", - упевнений він. На думку Бондаря, існують більш прості механізми, які може використовувати держава для розвитку аеровокзалів. "Наприклад, провести або, у випадку "Борисполя", завершити корпоратизацію аеропортів, створити професійні наглядових рад за участю "стейкхолдерів галузі" і, можливо, незалежних членів. У такому разі холдингова компанія - просто непотрібний посередник", - впевнений юрист.

Авіаційний експерт, секретар Громадської ради Державіаслужби, керівник комітету авіаційного транспорту експертної ради Мінінфраструктури Богдан Долинце застерігає, що якщо не буде цілісної фінансової політики щодо перерозподілу прибутку всередині холдингу в інтересах всієї групи аеропортів, то весь позитивний ефект від такого співробітництва буде втрачено

Микола Щербина впевнений, що створювати холдинг недоцільно, оскільки аеропорти "Бориспіль" і "Львів" є державною власністю, а регіональні аеропорти належать органам місцевого самоврядування. "При цьому деякі з них мають договори державного-приватного партнерства та передані в оренду або користування. В таких умовах узгодити інтереси всіх сторін практично неможливо. Крім того, створення такої компанії загрожує тим, що доходи ефективних аеропортів будуть перерозподілятися на користь збиткових аеропортів. Такий підхід в першу чергу завадить розвитку аеропорту "Бориспіль" як транзитної вузлового аеропорту", - пояснив виконавчий директор "Української авіатранспортної асоціації".

"З одного боку, місцева влада не завжди розуміють, як розвивати свій аеропорт, і які можливості це дає, з іншого, - якщо у них відібрати аеропорти, не зовсім зрозуміло, чи допоможе це їх розвивати", - уточнив Євген Дихне. На його думку, позитивні приклади передачі управління аеропортів одному холдингу свідчать, що це дозволить отримати більший прибуток, ніж коли кожен аеропорт розвивається за окремим планом.

Звідки гроші

Для реалізації авиастратегии Мінінфраструктури розраховує отримати кошти з різних джерел: з державного, місцевого бюджетів, від Євросоюзу, приватних інвесторів, самих аеропортів.

За планом реконструкція регіональних аеропортів, які вказані в проекті документа, обійдеться Україні в 361-500 млн євро. Влада має намір отримати ці кошти за рахунок грантів від ЄС або кредитів від міжнародних фінансових організацій та національних фондів країн-партнерів.

Реконструкція столичного аеропорту "Київ" (Жуляни), а саме - подовження і посилення злітно-посадкової смуги для прийому без обмежень повітряних суден Boeing-737-900 і Airbus-321, буде здійснюватися за рахунок залученого кредиту. Розвиток під'їзних доріг та якісного наземного сполучення з цим аеропортом різними видами громадського транспорту - за рахунок коштів місцевого бюджету. Що стосується "Борисполя", то розвиток його транзитної інфраструктури буде фінансуватися за рахунок зменшення частки чистого прибутку, отчисляемой в державний бюджет.

Згідно з оптимістичним сценарієм, загальна сума інвестицій в українські аеропорти оцінена в один мільярд євро. Два інших сценарії - базовий і реалістичний - передбачають менші суми: приблизно 75 млн євро і понад 520 млн євро.

"Сьогодні сума в один мільярд євро здається дуже великий. Тим не менше, значна частина цього фінансування буде покрита за рахунок залучення інвесторів, авіаційного бізнесу і з прибутку самих аеропортів, - розповів РБК-Україна Євген Дихне. - Адже світова практика показує, що залучений долар інвестицій в інфраструктуру аеропортів дає 2,5 долара додаткового економічного ефекту для регіону. Сумарний же економічний ефект для економіки держави ще більше. Тому, дану суму інвестицій скоріше можна вважати оптимальною для прогнозованого і впевненого розвитку авіагалузі".

Якщо порівняти вартість будівлі супераэропортов в Досі, Ашхабаді, Атланті або новий аеропорт Стамбула, то там суми вкладень вимірюються мільярдами доларів, додає Богдан Долинце. "На їх фоні, закладена сума виглядає досить невеликий. Але, разом з тим, треба розуміти, що навіть така відносно невелика у світових масштабах сума інвестицій може стати справжнім драйвером для подальшого конкурентного розвитку регіональних аеропортів, - говорить він. - У нас є значні можливості для розвитку як транзитних, так і внутрішніх авіаперевезень. Стримуючим фактором тут виступає як низька купівельна спроможність населення, так і недостатньо розвинена інфраструктура аеропортів".

Експерт авіаринку Сергій Хижняк вважає головним недоліком проекту авиастратегии як раз відсутність чіткої визначеності з джерелами фінансування. "Документ не підкріплений грошима. Це загальна проблема всіх подібних документів, - каже він. - Крім того, авиастратегия відірвана від інших сфер економіки. Немає сенсу просто побудувати або реконструювати аеропорт, якщо в регіоні не розвиваються інші види бізнесу. У цьому випадку інвестиції держави в аеропорт не принесуть ніякої вигоди. Модернізований аеропорт повинен полегшити мобільність людей і бізнесу. Тільки в такому випадку є сенс вкладати кошти в авіавузол".

доопрацьовуватимуть

Опитані РБК-Україна експерти розійшлися в думках з приводу актуальності проекту авиастратегии. Богдан Долинце вважає, що стратегія – "важливий крок на шляху вироблення цілісної транспортної системи держави, яка ще не прийнято". "Документ дійсно дуже амбітний. Враховуючи військові дії на Сході країни і складну економічну ситуацію в державі, реалізація наміченого хоча б на 50-70% матиме незворотний позитивний вплив на розвиток всієї авіації України", - вважає Долинце. На його думку, запропоновані міністерством варіанти рішень проблем авіаційної галузі точно не можна назвати єдино вірними, і, швидше за все, їх перелік буде розширюватися по мірі необхідності.

Микола Щербина нагадує, що в документі передбачено подальше формування в "Борисполі" провідного міжнародного вузлового аеропорту Східної Європи. "Але, досягнення цієї мети можливе лише за умови скоординованої діяльності аеропорту "Бориспіль", мережевого перевізника та відповідних державних органів", - вважає він.

Але, на думку Олега Бондаря, в стратегії невірно розставлені пріоритети. "Стратегічним завданням авіації, як і всіх інших галузей небагатої української економіки, має бути генерування національного багатства. Запропонований документ рясніє політичними гаслами, зміщуючи акценти на вирішення політичних і соціальних завдань замість економічних проблем. Адаптація законодавства ЄС, лібералізація і дерегулювання це не самоціль, а засіб для підвищення конкурентоспроможності країни на світовому авіаційному ринку", - упевнений експерт.

Втім, у Міністерстві інфраструктури обіцяють проект авиастратегии доопрацювати. У коментарі РБК-Україна міністр інфраструктури Володимир Омелян повідомив, що в доопрацьованій версії проекту авиастратегии з'явиться кілька нових для ринку ініціатив, зокрема, Україна буде підтримувати проекти з розробки дронов-таксі і электросамолетов як реакцію на розвиток цих ринків.