Керівництву "Укрзалізниці" спільно з Мінінфраструктури вдалося розробити такий механізм підвищення тарифів на перевезення, який, з одного боку, влаштовує учасників ринку, з іншого - дозволить УЗ почати процес модернізації вагонного парку та інфраструктури.
Керівництву "Укрзалізниці" спільно з Мінінфраструктури вдалося розробити такий механізм підвищення тарифів на перевезення, який, з одного боку, влаштовує учасників ринку, з іншого - дозволить УЗ почати процес модернізації вагонного парку та інфраструктури.
Хворобливий процес підняття тарифів "Укрзалізниця" почала ще в минулому році. У 2015 р. поетапне підвищення залізничних тарифів було продовжено. Так, перша хвиля подорожчання пройшла лютому-березні цього року.
Тарифи підвищилися на 30%. А, згідно з проектом наказу Міністерства інфраструктури України від 5 березня 2015 р. передбачався другий етап, у ході якого тарифи повинні були зрости ще на 25%.
Пояснюючи необхідність такого кроку, в кінці березня перший заступник начальника департаменту комерційної роботи "Укрзалізниці" Іван Хоряков, пояснив, що підняття тарифів пов'язане з тим, що залізниця не може працювати нижче собівартості.
Тим не менш, вантажовідправники та оператори вагонного ринку відреагували на дану ініціативу досить критично. Представників бізнесу можна зрозуміти - подорожчання перевезення веде до підвищення собівартості продукції, а кон'юнктура на світових ринках не на боці українського виробника.
Саме тому "Укрзалізницею" і профільним міністерством були організовані два круглих столи і проведені консультації з учасниками ринку та громадськими організаціями. Основним завданням цих заходів стало знаходження компромісного механізму оптимізації тарифів до економічно обґрунтованого рівня, який влаштував би всі сторони процесу.
"Діалог між "Укрзалізницею", Мінінфраструктури та учасниками ринку існував завжди. В ході переговорів були озвучені непогані ідеї: це стосується і підвищення тарифів на короткі відстані, і уніфікації тарифів, і т. д.", - говорить директор "Центру транспортних стратегій" Сергій Вовк. - Загалом у "Укрзалізниці" та Мінінфраструктури підхід правильний, тому що зараз не варто робити лобове підвищення тарифів, оскільки економіка і так знаходиться в не найкращому стані, в тому числі і експортери, щоб безболісно перенести подорожчання".
Які ж завдання ставили перед собою переговорники? В першу чергу, йшлося про необхідність підтримати "Укрзалізницю", що знаходиться в складних фінансових умовах. Нагадаємо, що 12 травня в. о. гендиректора "Укрзалізниці" Максим Бланк повідомив про початок переговорів про реструктуризацію боргових зобов'язань підприємства. Мова йде про суму в 37 млрд грн. Така сума боргу з'явилася, з одного боку, через девальвацію гривні. Друга причина - бойові дії, що викликали різке скорочення вантажоперевезень, а відповідно і погіршення фінансових показників підприємства: з серпня минулого року і по квітень 2015 р. щомісячне падіння перевезень становило 20%. Природно, що в таких умовах обслуговувати борг, не змінюючи підходів, неможливо.
До речі, коментуючи цю заяву, радник міністра інфраструктури Олександр Кава в ефірі телеканалу 24 зазначив, що "Укрзалізниця" не є банкрутом і суттєвих наслідків для її клієнтів не передбачено. При цьому він не виключив, що буде перерахунок тарифів, а також оптимізація роботи на неприбуткових напрямках.
Але в той же час, підвищуючи тарифи, потрібно було дотриматися й інтересів базових галузей вітчизняної економіки, зокрема, вугледобувної галузі, виробників щебеню і т. д. Справа в тому, що ця й інша продукції традиційно перевозиться залізничним транспортом і відноситься до 1-го класу вантажів (всього їх три і перший це найдешевші вантажі - ред.). Тобто для певних галузей підвищення тарифів зробило б їх продукцію неконкурентоспроможною, так як в їх собівартості транспортна складова займає не менше 15%.
І, нарешті, третя задача, яка обговорювалася на переговорах - за рахунок уніфікації забезпечити єдині (конкурентні) умови на ринку залізничних перевезень, а також створити умови, які б дозволили власникам рухомого складу підтримувати і оновлювати вагонний парк з метою забезпечення потреб вантажовідправників.
Отже, щоб підвищення тарифів пройшло найменш болісно, було вирішено, по-перше, відмінити розпорядження КМУ № 209-р "Про заходи з урегулювання ситуації з організації залізничних вантажних перевезень". Одне з положень даного розпорядження дозволяло здійснювати перевезення у державних вагонах без нарахування плати за порожній пробіг. Фактично, було "вбито" конкурентне середовище, так як державний парк мав цінову перевагу в порівнянні з парком приватних операторів. Але в той же час і УЗ недоотримувала прибуток, працюючи за тарифами, нижчими від середньоринкових. Скасування розпорядження поставить всіх операторів у рівні умови.
По-друге, було прийнято рішення, що, з метою підтримки ключової для української економіки енергетичної галузі, підвищити тариф на перевезення вугілля на рівень не більше 5%. Таким чином, середньоринкове зростання тарифу на перевезення вантажів складе 18%, а не 25%, як це передбачено в проекті наказу МІУ від 5 березня.
По-третє, узгоджено питання уніфікації тарифів на перевезення порожніх вагонів (незалежно від раніше перевезеного вантажу), на рівні другого класу вантажів. Спочатку в рамках проекту наказу від 5 березня планувалося "прив'язатися" до третього класу вантажів (вантажі з найбільшою вартістю - прим. ред.). Це призвело б до підвищення тарифу на 84%. У нинішньому варіанті середньоринкове подорожчання порожнього пробігу складе всього 20%.
По-четверте, буде досягнута уніфікація абсолютного значення вагонної складової тарифу. Справа в тому, що зараз, незалежно від класу вантажу, цей показник є незмінним. Відповідно, операторам вигідніше перевозити "дорогі вантажі" (третього класу), наприклад, автомобілі, а не вугілля і щебінь. В результаті цього знижується ефективність використання вагонного парку. Отже, розумніше, якщо вагонна складова тарифу буде залежати від класу вантажів
І, нарешті, був узгоджений пункт про те, щоб на 30% знизити вартість вантажоперевезень на коротких відстанях і в той же час підвищити їх вартість на довгих. Це дозволить не тільки залучити додаткових вантажовідправників, які раніше користувалися автотранспортом, але і в свою чергу дозволить підвищити збереження автомобільних доріг і знизити витрати, пов'язані з їх ремонтом.
На думку експертів, якщо перераховані нововведення будуть імплементовані в життя, то це дозволить не просто зберегти українську залізницю, але і підвищити її прибуток, при цьому, не спустошивши кишені вантажовідправників.