Реформа "Укрзалізниці": Пивоварський може залишити державі лише збитки
Реформа "Укрзалізниці" у виконанні Андрія Пивоварського і його команди викликає більше питань, ніж дає позитивних відповідей
Перший етап реформування Державної адміністрації залізничного транспорту України ("Укрзалізниці") наближається до завершення. Зведений акт оцінки ДП "Укрзалізниця" вже підписаний усіма зацікавленими сторонами і направлений у Фонд держмайна підсумкову перевірку, про що на своїй сторінці Facebook позавчора оголосив міністр інфраструктури Андрій Пивоварський.
"Відбулася важлива подія в житті УЗ: був підписаний зведений акт оцінки УЗ. Сьогодні цей акт завезли до Фонду держмайна для надання фінальної рецензії, яка очікується до кінця тижня. Після цього, отримана цифра оцінки вписується в статут ВАТ УЗ і передається на Кабмін, який поставить фінальну крапку в корпоратизації УЗ", - написав Андрій Пивоварський.
Він уточнив, що очікує перетворення держпідприємства в акціонерне товариство уже на початку вересня.
Реформою залізниці в Україні опікується вже не перша влада. Перші розмови про роздержавлення "Укрзалізниці" почалися ще в 2006 році.
Реальні кроки в цьому напрямку були зроблені у 2009 році, коли Кабмін прийняв державну цільову програму реформування залізничного транспорту на 2010-2019 роки. У 2012 році були прийняті відповідні реформаторські закони про залізничний транспорт.
При цьому в різний час міністри називали різні терміни корпоратизації "Укрзалізниці". Так, екс-глава Мінінфраструктури Максим Бурбак обіцяв перетворити УЗ в акціонерне товариство до 1 січня 2015 року. Але він залишив пост, трохи не дочекавшись призначеної дати.
Зараз всі шанси завершити справу багатьох поколінь з'явилися у міністра Андрія Пивоварського. Якщо його, звичайно, не спіткає доля попередника. Так, ЗМІ повідомляють про підготовку відставки глави міністра на одному з найближчих засідань Верховної Ради.
Але якщо в прагненні перетворити "Укрзаліницю" в акціонерне товариство більшість попередників були солідарні з Андрієм Пивоварским, то його подальше бачення реформи залізничного транспорту викликає у експертів великі побоювання. Особливо це стосується кількох революційних моментів, як називає їх сам міністр.
"Якщо взяти реформу "Укрзалізниці", то у неї закладено, що вся інфраструктура: залізничне полотно, вокзали, контактна мережа та інші, залишиться у власності держави. Приватний капітал може стати вантажним або пасажирським оператором або підприємством, що надає послуги тяги, - це локомотиви", - пояснив експерт з питань інфраструктури та транспорту Володимир Шемаєв.
Саме приватна тяга на сьогодні стала основним каменем спотикання в полеміці між міністром інфраструктури та профільними фахівцями, які вважають, що міністр свідомо веде "Укрзалізницю" до банкрутства.
На думку експерта Ради по реформуванню при Міністерстві інфраструктури Андрія Буковського, у нинішніх українських реаліях поява приватних перевізників позбавить "Укрзалізницю" найбільш вигідних маршрутів.
"Висока небезпека того, що цей перевізник буде перевозити високомаржинальні вантажі, а "Укрзалізниця" буде возити пісок і пасажирів", - зазначає він.
З цією думкою згоден екс-заступник міністра інфраструктури Олександр Кава. На його думку, поява приватної тяги давно лобіюється представниками великого капіталу. При цьому, вони цікавляться тільки прибутковими маршрутами, а збиткові ляжуть на печі платників податків.
"Допуск приватних локомотивів стане першим кроком до знищення залізничного транспорту в Україні. Власники приватних локомотивів заберуть найбільш прибуткові види перевезень, тоді як всі збиткові залишаться на плечах держави. І як наслідок, "Укрзалізниця" втратить можливість дотувати неприбуткові види діяльності. Під питанням опиниться транспортування і низькорентабельних вантажів, а також всі пасажирські перевезення, як у дальньому сполученні, так і приміські. Оскільки якщо найбільш прибуткові види діяльності будуть віддані у приватні руки, то, відповідно, не буде за рахунок чого покривати збитки", - сказав Олександра Кава.
Він уточнив, що при існуючому парку локомотивів близько 4 тис. одиниць, приватників цікавлять не більше 500 локомотивів для перевезення високорентабельних вантажів.
"Допуск приватної локомотивної тяги відповідає лише інтересам великого капіталу і окремих олігархів, які довго цього домагаються", - підкреслив Олександр Кава.
Примітно, що сам міністр не заперечує зацікавленості великих корпорацій у відділенні від збиткової державної "Укрзалізниці" найбільш ласих фрагментів. Але, розуміючи, що таке рішення викличе неприйняття в експертному середовищі, продовжує на ньому наполягати.
"Пасажирським і вантажним перевізником є публічне акціонерне товариство "Укрзалізниця", але перевізником можуть бути і незалежні гравці... Критикою з цього пункту буде вагон і візок", - зазначав, зокрема, Андрій Пивоварський.
Підлеглий Пивоварського, новий глава "Укрзалізниці" Олександр Завгородній, відвертіший.
"Приватна тяга з'явиться, незважаючи на наші небажання або побажання. Вона з'явиться чому? Тому що той, хто сьогодні має маршрутні перевезення вантажів, має власний рухомий склад, він вправі на основі закону вимагати власний локомотив", - стверджує чиновник.
При цьому керівник держпідприємства підтвердив найгірші побоювання експертів.
"Для нас все одно, яку тонну вантажу ми переміщаємо - це вагон вугілля або зерна. Все одно ми витрачаємо певну кількість електроенергії на одну тонну вантажу", - сказав Завгородній.
Хоча ще недавно керівництво держкомпанії домовилася з учасниками ринку про диференційований підхід до тарифів на вантажоперевезення. Адже в собівартості деяких вантажів транспортна складова займає не менше 15%.
Продавлювати перехід приватної тяги в руки найбільших вантажовласників і вантажоперевізників, тим самим підштовхуючи "Укрзалізницю" до прірви, глава транспортного відомства і його ставленик продовжують - навіть всупереч позиції колег по Кабміну.
"Я б застеріг Міністерство інфраструктури від лібералізації тяги. Досвід показує, що якщо ми будемо залучати приватних власників тяги до перевезень - це може послужити погану службу. По-перше, приватники будуть вибирати найбільш вигідні та прибуткові маршрути, не вигідні будуть залишатися УЗ. По-друге, ефективність використання мережі може погіршитися. Ми не зможемо оптимізувати мережу, якщо на ній буде декілька операторів локомотивів", - вважає заступник міністра економічного розвитку і торгівлі України Руслан Корж.
"Реформа Пивоварського" обернеться не тільки вузькогалузевою проблемою - її відчують на собі всі, хто користується поїздами і електричками.
Не секрет, що вартість проїзду в пасажирському залізничному транспорті значно нижчий собівартості. При цьому, компенсацію різниці між ціною існуючою і реальною, як і оновлення пасажирського рухомого складу, залізниці зобов'язана забезпечувати держава. Але грошей на це немає котрий рік, і після реформи навряд чи з'являться.
"Інтерес у приватного капіталу є тільки до вантажних перевезень. Пасажирські - приватному бізнесу нецікаві. Ніхто при існуючих тарифах не буде вкладати гроші в пасажирський рухомий склад, тому що він ніколи не окупиться", - пояснив Олександр Кава.
Так що ж пропонує Андрій Пивоварський?
Як зазначає директор Центру транспортних досліджень Сергій Вовк, дотування пасажирських рейсів за рахунок прибутку УЗ від вантажних перевезень хочуть скасувати, як непрозору процедуру. Замість цього новий регулятор, Нацкомісія з регулювання тарифів на пасажирські та вантажні перевезення (НКРТ), визначить для залізниці нові економічно обґрунтовані тарифи на все перевезення.
"Вартість пасажирських перевезень може збільшитися", - зазначив експерт.
Вирішувати цю проблему у Мінінфраструктури планують за рахунок "соціальних договорів", укладати які з "Укрзалізницею" запропонують місцевим адміністраціям. Їм, стало бути, доведеться покривати різницю в тарифах.
"Тариф буде вибудовуватися на основі економічно обґрунтованої формули, де буде чітко визначений той, хто компенсує збитки залізниці", - підкреслив Андрій Пивоварський.
Міністр не уточнив, скільки міст і районів на сьогодні в змозі сплатити пасажирські поїзди, що прямують до них з інших регіонів.
Але, бачачи стан районних шкіл і лікарень, які фінансуються з місцевих бюджетів, можна припустити, що гроші на "соціальний" проект глави транспортного відомства на місцях знайдуть не відразу і далеко не все.
"В 2014 році "Укрзалізниця"отримала від пасажирських перевезень майже 8 млрд грн збитків, а таких коштів немає ні в державному, ні в місцевих бюджетах", - нагадав експерт транспортного ринку Дмитро Подтуркін.
"Ідея соціального замовлення на пасажирські перевезення не нова, але в поточній ситуації економічної кризи в країні не реалізована, оскільки у місцевої влади просто немає на це грошей. Міністр Пивоварський просто говорить про теоретичні підходи, які у найближчі 5-10 років в українських реаліях буде зробити неможливо. Але за цей час можна передати в приватні руки найбільш вигідні види діяльності на залізничному ринку, залишивши державі лише збитки", - зазначив Олександр Кава.
Практичне вирішення проблеми збитковості пасажирських поїздів запропонував Олександр Завгородній. Він має намір замінити поїзди на збиткових напрямках автобусами. У автобуса витрата палива-18 л на 100 км, а у тепловоза - 180 л на 100 км", - заявив глава УЗ.
Нескладно припустити, що в результаті "реформи Пивоварського-Завгороднього", бюджетні пасажирські перевезення на "Укрзалізниці" зникнуть як такі. Автобуси та маршрутки, тремтячі по розбитих автотрасах, стануть єдиною альтернативою плацкартних вагонах.
Іншого вибору в українців, більшість з яких не можуть дозволити собі подорожувати швидкісними поїздами "Інтерсіті", не залишиться.
"У всьому світі автобус і машина - дешевий вид транспорту, залізничний - середній достаток, крім приміського, а літаки - високий рівень достатку. Потрібно розуміти, що залізниця не може бути дешевим видом перевезень", - спробував заспокоїти Олександр Завгородній.
Хороша логіка. Олігархам - залізницю, державі - збитки, населенню - задушливі і небезпечні маршрутки замість пасажирських поїздів.
Ось таке справжнє обличчя реформи від міністра інфраструктури Андрія Пивоварського.
