Реформа "Укрзаліниці" має покращити ситуацію з пасажирськими перевезеннями
У Мінінфраструктури запевняють, що реформа "Укрзалізниці" поліпшить якість її роботи
Окремі твердження в статті "Реформа "Укрзалізниці": Пивоварський може залишити державі лише збитки" помилкові. Міністерство інфраструктури підготувало тези, які спростовують шість найбільш помилкових пунктів матеріалу.
Теза №1. "Допуск приватної тяги на ринок залізничних перевезень призведе "Укрзалізницю" до банкрутства, оскільки приватні перевізники заберуть собі найбільш вигідні маршрути/вантажі".
Законопроектом "Про залізничний транспорт" передбачена нова система тарифоутворення, яка усуне поділ вантажів на прибуткові і збиткові, а також виводить з-під держрегулювання локомотивну складову тарифу.
Після прийняття закону вона буде регулюватися ринком, як і вагонна складова, а держава буде регулювати вартість послуг монопольного сектора - інфраструктури. Лише після цього ринок відкриється для приватної тяги.
При цьому, ситуація, коли одні возять високорентабельні вантажі, а інші - дешеві, буде виключена. Всі оператори тяги, як приватні, так і державний ("Укрзалізниця"), будуть конкурувати між собою у рівних умовах.
Кожен з них буде мати інструменти, щоб боротися за клієнта - за рахунок цін, умов, додаткових послуг, якості сервісу. Від цього виграють не тільки клієнти, але і самі перевізники, оскільки конкуренція була, є і буде основним стимулом для розвитку.
Положення про тарифну систему на залізничному транспорті вступають у силу по закінченню дворічного (перехідного) періоду після прийняття закону. За ці два роки планується розроблення необхідних підзаконних актів, у тому числі методики формування економічно обґрунтованих тарифів.
Тільки тоді можна буде говорити про передумови для допуску приватної тяги на ринок.
Теза №2. "Міністерство економічного розвитку і торгівлі України не підтримує законопроект".
Законопроект, який 13 серпня направлений в Міністерство юстиції, вже узгоджений Мінекономрозвитку. Примітка відомства полягало в тому, що запуск приватної тяги повинен відбуватися після зміни системи тарифоутворення.
тобто, в цьому питанні Мінекономрозвитку виявила солідарність з позицією транспортного відомства.
Теза №3. "Міністр не заперечує зацікавленості великих корпорацій у відділенні від збиткової державної "Укрзалізниці" найбільш ласих фрагментів".
Це не більше ніж домисли. Міністр (міністр інфраструктури Андрій Пивоварський, - РБК-Україна) не робив подібних заяв.
Разом з тим, великі корпорації і бізнес-спільноти не раз заявляли, що, в першу чергу, зацікавлені в законопроекті не через можливість мати власну тягу, а тому, що він вперше пропонує чіткі і прозорі правила роботи на ринку.
Теза №4. "Від реформи постраждають пасажирські перевезення".
Навпаки, реформа спрямована на те, щоб зробити пасажирські перевезення економічно стійкими і більш комфортними.
Сьогодні вони збиткові. З-за цього у залізниць немає грошей на покупку нових, більш комфортних вагонів, на модернізацію залізничного полотна, щоб поїзди могли їздити з більшою швидкістю, на запуск нових, зручних і корисних послуг.
Окремі експерти люблять нагадувати, що, за законом, держава повинна фінансувати оновлення рухомого складу "Укрзалізниці". Це дійсно так. Але реальність така, що цього не відбувається вже багато років. У зв'язку з цим необхідні нові системні підходи.
"Укрзалізниця" більше не може залишатися в ролі "багатого родича", який всім винен, тому що ресурсів для цього у неї не залишилося. Відносини між залізницею, державою і місцевою владою будуть будуватися за принципом партнерства.
І, якщо жителям міста або села N необхідний маршрут, який збитковий для перевізника, місцева влада чи держава розділять його витрати на роботу такого маршруту. Тоді місцева громада зможе впливати на те, за яким розкладом ходить поїзд, як часто і т. п. Від цього тільки виграють пасажири.
Крім того, ліквідація перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних зробить прозорим фінансування соціально важливих пасажирських перевезень. Після впровадження соціального замовлення витрати на підтримку того чи іншого напрямку будуть чітко прораховані і зрозумілі, а умови контрактів - опубліковані.
Місцеві бюджети зобов'язані звітувати за витрачені кошти, і будуть зацікавлені в тому, щоб вони використовувались з максимальною ефективністю, будуть боротися за економічно обґрунтовані кошторису і т. д. Це максимально звузить поле для корупції.
Теза №5. "В місцевих бюджетах немає грошей на оплату "соціальних договорів" із залізницями на неприбуткові напрями перевезень".
Завдяки фінансової децентралізації, за січень-червень 2015 року, за даними Мінфіну, місцеві бюджети отримали на 12,2 млрд грн більше, ніж за перше півріччя 2014 року.
Для порівняння, збитки "Укрзалізниці" від пасажирських перевезень за 2014 рік склав близько 8 млрд грн. Ця сума складається не тільки з дотацій збиткових напрямків, але і з-за того, що держава компенсує залізниці всього близько 30% витрат на перевезення пільгових пасажирів, замість покладених 100%.
Відповідно, після монетизації пільг, яка запланована урядом з 2016 року, питання недокомпенсации буде частково вирішено. А разом з ним - та частина збитку.
"Соціальні договори" покликані компенсувати другу частину, а не весь збиток. Місцева влада вже мають додатковий фінансовий ресурс, і саме вони будуть вирішувати, яку частину надходжень виділити на оплату перевезень неприбутковим напрямками.
Соціальні договору дозволять зробити процес дотування пасажирських перевезень максимально прозорим. При цьому порядок такого замовлення буде регламентований Кабінетом міністрів.
Такий досвід зарекомендував себе з кращого боку у всіх країнах Європи. В європейському законодавстві він регулюється окремим Регламентом, впровадження якого передбачено Угодою про Асоціацію України і ЄС.
Теза №6. "Профільні експерти не підтримують реформу".
Це твердження не відповідає дійсності. У будь ініціативи завжди є як прихильники, так і противники.
Автор оригінальної статті використовував коментарі тільки другої групи. Позиції деяких з цитованих експертів були викривлені.
Існує великий пул профільних експертів, які схвалили реформу. Він складається з галузевих фахівців Європейської Бізнес Асоціації, Американської торговельної палати, консультантів проекту Twinning, комітету Асоціації ЄС-Україна в Брюсселі, "Укрзалізниці".
Ці експерти відкрито обговорювали реформу з міністерством, брали участь у її розробці.
