Чому зриваються інвестиції в порт "Южний"

Кабінет міністрів нарешті ухвалив фінансовий план державного стивідорного підприємства "Морський торговельний порт "Южний". Через сильну затримку з його затвердженням під загрозою зриву знаходяться інвестиції в модернізацію порту. У результаті у виграші виявляться приватні стивідорні компанії.

Активний ріст

У поточному році доход державного стивідорного підприємства "Морський торговельний порт "Южний" зросте, порівняно з 2014 р., майже в два рази - до 2,1 млрд грн. Відповідні показники закладені в фінансовому плані держпідприємства, затвердженому нещодавно урядом. При цьому, як очікується, чистий прибуток порту збільшиться в 4,7 рази - до 772 млн грн.

Збільшення доходу обумовлено збільшенням обсягу обробки вантажів і зростанням курсу долара США, повідомили у Міністерстві інфраструктури. Багато з ставок за послуги порту встановлені в іноземній валюті.

Крім того, порт планує в 2015 р. істотно збільшити відрахування на користь держави, а саме, в державний і місцеві бюджети, а також у державні цільові фонди. Якщо за фактом в 2014 р. ця сума склала 402 млн грн., то вже в 2015 р. вона повинна досягти 969 млн грн., або в 2,4 рази більше.

Також, згідно финлану, у 2015 р. порт планує направити на капітальні інвестиції 593 млн грн.

Найбільше коштів буде витрачено на придбання основних фондів, зокрема, перевантажувального устаткування. На останнє виділено 218 млн грн. Крім того, в порту заплановано будівництво підстанції за 80 млн грн і очисних споруд виробничо-зливових стоків за 73 млн грн.

Також "Южний" має намір направити кілька десятків мільйонів гривень на модернізацію і реконструкцію своїх активів, зокрема, портальних кранів (1,5 млн грн), вугільно-рудного комплексу (24,6 млн грн), інженерних мереж та споруд (15,2 млн грн), мереж електропостачання та електротехніки (46,3 млн грн) і т. д.

Конкуренція посилюється

Експерт транспортного ринку Володимир Шемаев впевнений, що для державних стивідорних компаній, таких як "Южний", важливо, щоб держава інвестувала в модернізацію перевантажувальних потужностей.

"В останні роки в регіоні істотно зміцніли приватні стивідорні компанії, у яких більш сучасне обладнання і, відповідно, вище швидкість перевантаження, ніж у державних. Якщо державні стивідори хочуть не відставати від приватних, вони повинні інвестувати в свої потужності з перевалки", - заявив він.

Одна з найбільш актуальних проблем державних терміналів - застаріле як морально, так і технічно, обладнання, погодився консультант експертного центру "ЦТС-консалтинг" Андрій Ісаєв. Тому, на його думку, оновлення перевантажувального устаткування є пріоритетом, що вирішує ряд завдань.

"Зокрема, для вантажовідправника - це зниження логістичних витрат, для порту - збільшення конкурентоспроможності, для співробітників - підвищення культури праці і безпеки. Наприклад, установка в держпорту "Южний" кранів Tukan дозволила різко збільшити інтенсивність обробки суден і наблизитися за цим показником впритул до провідних світових портів. Так, великотоннажні судна дедвейтом понад 200 тис. т в порту "Южний" вантажилися залізорудною сировиною з інтенсивністю більше 50 тис. т на добу, що можна порівняти з австралійськими портами", - розповів Андрій Ісаєв.

Проте, за його інформацією, нових кранів в "Южний" встановлено всього три, в той час як всього їх в порту більше трьох десятків, і всі вимагають заміни.

"Середній вік інших кранів - 20 років. А крани - тільки частина технологічного ланцюжка порту, найбільш видима. Знос іншого портового обладнання не менше, ніж у кранового господарства", - підкреслив Андрій Ісаєв.

Він також нагадав, що слід, зокрема, враховувати необхідність у поточному ремонті перевалочного обладнання, яке в порту інтенсивно використовується.

"Тому інвестиції в основні фонди вкрай необхідні. І потрібно говорити не про те, чи необхідні вони, а наскільки достатні", - зазначив експерт.

Ризик не встигнути

Незважаючи на зростаючу конкуренцію, державний стивідор може і не встигнути освоїти всі затверджені інвестиції. Причина - пізнє затвердження фінплану.

Згідно з законодавством, процедура прийняття фінплану включає в себе отримання підтверджень від зацікавлених органів виконавчої влади: Міністерства фінансів, Міністерства економічного розвитку і торгівлі, Міністерства юстиції, Державної фіскальної служби, Кабінету міністрів, розповіли у прес-службі Мінінфраструктури. Через надмірну забюрократизованість процедура займає досить багато часу.

Поточний механізм затвердження фінансових планів у госпортах вкрай недосконалий, вважає Андрій Ісаєв.

"Обсяги робіт розраховуються по часу на один рік, тому затягування з прийняттям фінпланів призводить до того, що порти не встигають освоїти ними ж зароблені кошти. Як результат, держпідприємства портової галузі хронічно недофінансовуються, що призводить сьогодні до їх явного відставання від темпів приватних терміналів і поступового "вмирання", - заявив він.

Володимир Шемаев зазначив, що для того, щоб направити ті чи інші засоби на капітальні інвестиції, держпідприємства повинні мати затверджений фінплан на рік. Проте в Україні досить широко поширена практика, коли фінплани для держпідприємств затверджуються на поточний календарний рік у другому півріччі або навіть ближче до кінця року.

"Тому для того, щоб уникнути ризику неосвоєння нвестицій, держпідприємства проводять тендери до затвердження фінплану, і вже після його прийняття контракти набирають чинності - починаються роботи і проходять оплати", - пояснив Володимир Шемаев.

За його даними, в цьому році ДП "МТП "Южний" вже провів частину тендерів, проте інша частина поки що тільки планується до оголошення.

"Це буде зроблено після офіційної публікації про затвердження фінплану на сайті Кабміну. У "Южному" зроблять все можливе, щоб встигнути освоїти інвестиції", - припустив Володимир Шемаев.

Разом з тим у Мінінфраструктури стверджують, що до прийняття урядом фінансового плану порт не міг використовувати кошти, передбачені на здійснення капітальних інвестицій. Через пізнє прийняття є ризик, що завершити все заплановане по цій статті фінплану в повному обсязі до кінця 2015 р. не вдасться, вважають у відомстві.

Концесія як варіант

Затримка з модернізацією може позначитися на інвестиційній привабливості державного стивідора "МТП "Южний", який в цьому році проходить процедуру оцінки з тим, щоб у майбутньому залучити приватні інвестиції. Розглядаються різні варіанти залучення, але найчастіше з боку чиновників звучать заяви про концесію.

При цьому гендиректор компанії-стивідора "Трансінвестсервіс" Андрій Ставніцер оцінив "Южний" не менш ніж в 300 млн дол.

Директор компанії Shtandart TT (Роттердам, Нідерланди) Андрій Кузьменко вважає, що в поточних умовах в тому, щоб взяти ДП "МТП "Южний" в концесію, зацікавлені в компанії СКМ.

"Ця компанія є найбільшим клієнтом державного стивідора", - пояснив він.

Андрій Ставніцер також вважає, що "Южний" можна віддати в концесію "Метінвесту", який входить до групи СКМ.

"В принципі це було б взаємовигідно", - зазначив він.

Будь-які інші компанії-претенденти на концесію "Южного" будуть намагатися заробити на перевалці вантажів СКМ в порту, тому СКМ самим доведеться брати участь у концесійному конкурсі, щоб цього уникнути, наголосив Андрій Кузьменко.

"Для того ж, щоб підвищити інтерес до концесіонування "Южного", необхідно, щоб держава залучила до загального процесу комерціалізації портів консалтингову компанію з бездоганною репутацією і провела нормальне роад-шоу української морської галузі, яке б завершилося прозорим і широким конкурсом", - підкреслив Андрій Кузьменко.

На його думку, до концесії цього активу можуть проявити інтерес такі міжнародні портові оператори, як DP World або APM Terminals.

"Вони розвивають свої неконтейнерні активи, і "Южний" для цього досить прийнятний варіант", - пояснив Андрій Кузьменко.

При цьому він не вважає, що нинішня ситуація в Україні стане перешкодою для їх приходу в нашу країну.

"Актив перспективний, а ситуація в країні в будь-якому випадку відбивається на ціні", - заявив він.