Нік Брукс: Не знаю прикладів в Європі, де вантажні оператори субсидують пасажирські перевезення

– У ЄС заявили, що Україні вкрай необхідна реформа "Укрзалізниці". Розкажіть, якою ви бачите цю реформу? Які кроки мають бути зроблені в першу чергу, яким був алгоритм реформування залізниць у європейських країнах?

– Можу сказати, що в першу чергу в Україні не вистачає комерційного підходу до організації залізничного транспорту. В умовах ринкової економіки, а ми віримо, Україна рухається в цьому напрямку, – вважається звичним мати сфери залізничного та авіатранспорту, що функціонують на комерційній основі. Тому цілком прийнятно внести або посилити комерційну складову, якщо такої нема.

Тому що так залізничний сектор може стати більш ефективним та інноваційним – якщо він відчуває тиск конкуренції, це стимулює. І якщо він стане більш ефективним та інноваційним, то це приверне пасажирів, що автоматично призведе до переходу на залізничний транспорт і залучення більшого числа людей, що, на мій погляд, повністю відповідає цілям сталого розвитку Зеленої угоди Європейського Союзу і, напевно, цілям українського уряду теж. Так що немає ніякої необхідності продовжувати мати глибоко субсидовану неефективну залізничну компанію, таку як "Укрзалізниця".

В принципі, я думаю, що в українських залізниць великі перспективи. Країна Україна дуже добре влаштована для пасажирських перевезень на далекі відстані, є багато цікавих маршрутів. Таким чином, було б дуже гарною ідеєю використовувати ті ж директиви, ті ж цілі лібералізації ринку, які Європейський Союз прийняв у своїх 4 пакетах реформ, які мали місце за останні 20 років.

І я думаю, що залізничним компаніям не повинно бути соромно прагнути одержувати прибуток. Як і в деяких країнах, особливо, колишнього Радянського Союзу, є відчуття, що залізниця повинна бути державною службою, що вона має потребу в субсидіях, оскільки вона призначена для людей, для народу.

Але якщо ми подивимося на інші приклади в Європі, то побачимо, що відкриття ринку заощадило багато грошей тим же людям, платникам податків, а також поліпшило обслуговування. Наприклад, у Чехії і Словаччині кількість пасажирів збільшилася на 90 відсотків після лібералізації ринку. Так що, звичайно, ця ж модель може працювати і на Україні.

– Значить, ці 4 пакети реформ ЄС можна застосувати для України?

– Напевно, найбільш актуальним для України буде останній пакет – 4-й пакет реформ. У ньому мова йшла про відкриття та лібералізацію ринку всередині країни, в той час як попередні в основному орієнтувалися на вантажні перевезення.

Але 4-й залізничний пакет призначений в основному для пасажирського сектора, і передбачав лібералізацію і відкриття ринку пасажирських перевезень. Ми думаємо, що в українських пасажирських залізниць є великий потенціал, особливо у далекому напрямку.

Але я повинен сказати, що у багатьох країнах, таких як Чехія, Швеція, Італія чи Німеччина вирішили відкрити свої ринки до того, як про це сказав Європейський Союз. Отже, успіх залізничної галузі у цих країнах пояснюється не волею ЄС, а волею урядів цих країн, які вирішили відкрити ринки до 4 пакетів реформ ЄС.

– Пасажирські перевезення – слабка ланка залізниць України. Це призводить до збитків у мільярди доларів, які компенсуються прибутком від вантажних перевезень. Як індустрія пасажирських перевезень виглядає в Європі? Чи знаходяться залізниці у державній або приватній власності, як ними керують? А як забезпечується прибутковість сектору пасажирських перевезень? Або він залишається субсидованим?

– Дивлячись що ви маєте на увазі під залізницею. Я б сказав, що є три різні складові. Інфраструктура (вокзали, залізниці тощо), оператори та ринок продажу квитків (з різними цифровими платформами).

Я думаю, що в Європі ніде інфраструктура не є рентабельною. Дуже поодинокі випадки, в основному інфраструктура, потребує субсидії платників податків. Багато в чому це пов'язано з амбітними планами удосконалення – будівництвом нових ліній і станцій.

Але я думаю, що це нормально, якщо люди хочуть мати нові дороги і подорожувати по Європі, вони можуть субсидіювати залізничну інфраструктуру. Але, звичайно, ми повинні бути впевнені, що кожен витрачений на розвиток інфраструктури цент витрачається ефективно.

Що стосується операторів, то ми знаємо, що в Європі досить прикладів приватних і державних прибуткових операторів. В Італії, наприклад, існує конкуренція між Italo, яка є компанією високошвидкісних поїздів в Італії з 50 поїздами, і Train of Italia, державною компанією високошвидкісних поїздів. Обидва вони насправді прибуткові. До часів Covid, звичайно.

І справді, якщо говорити про ринок продажу залізничних квитків, цифрових платформ для продажу залізничних квитків, то вони дуже прибуткові. У деяких випадках об'єкти інфраструктури теж прибуткові, якщо на них є магазини, в них є підприємства. Наприклад, великий центральний вокзал у Кельні, де я живу, також є прибутковим. Всередині є багато підприємств, які платять за оренду.

Тому я не вірю в заяву про те, що вся залізнична система має субсидуватися, я вважаю, що повинна бути мета зробити її як можна більш комерційно життєздатною, оскільки багато її частин мають для цього потенціал. І для цього є вагома причина: якщо ви зробите систему комерційно життєздатною, ви залучите в неї приватних інвесторів. А в Україні ви гостро потребуєте приватних грошей, тому що державних грошей не вистачає для інвестування у залізничну систему.

– В Україні йде дискусія про те, чи повинні залізниці бути у приватній або державній власності або частково... Що ви можете сказати з цього приводу?

– Я вважаю, що інфраструктура залізниць дуже чутлива, і вона скоріше всього залишиться частиною держави. Тому що добре мати нейтральну інфраструктурну компанію, яка справедлива і відноситься до всіх операторам однаково.

Але якщо говорити про операторів, я б сказав, що є вагомі причини передати ці функції приватним інвесторам. Оператора слід відокремити від керуючого інфраструктурою через конфлікт інтересів. В іншому випадку ми бачимо по всій Європі, що при такій моделі для інших операторів вихід на ринок є величезною проблемою.

Якщо взяти в якості прикладу авіаційну галузь і авіаційний сектор в ЄС, то це не той випадок, коли авіакомпанії володіють аеропортами. Приватні перевізники конкурують і працюють в нейтральних аеропортах і з нейтральною авіаційною владою. І чому цю модель не можна застосовувати до залізниць?

У вас має бути нейтральне і справедливе управління інфраструктурою, яке однаково ставиться до всіх операторів. Якщо українські залізниці контролюють найбільшого оператора, то у нього велика спокуса користуватися преференціями.

– Тобто ви маєте на увазі, що Україна може використовувати модель, коли самі залізниці належать державі, а решту віддано приватним інвесторам?

– Все, де є потенціал стати комерційним ринком, що приносить прибуток, де ви хочете добитися значних поліпшень – має бути відокремлене від управління інфраструктурою, яка може залишатися у руках держави. Вам необхідно створити цей поділ, щоб дозволити іншим операторам вийти на ринок, щоб стимулювати конкуренцію.

– Чи зможемо ми зробити наші пасажирські перевезення більш прибутковими? Адже зараз у нас величезна проблема, коли вантажоперевезення оплачують збитки від пасажирських перевезень, що погано для економіки України.

– Тут можу сказати дві речі. Перше: я не знаю прикладів у Європі, де вантажні оператори перехресно субсидують пасажирські перевезення, крім України. Це унікально.

Звичайно, в Європі є великі залізничні компанії, у яких, звісно, є вантажні департаменти. Але я ніколи не чув про ситуації, коли пасажирські перевезення настільки невигідні, а вантажі настільки прибуткові, що перехресне фінансування має місце.

У цілому в ЄС державні вантажні компанії в Європі не дуже прибуткові. Вони досить неефективні, і саме приватні вантажні оператори є більш інноваційними і приваблюють багато клієнтів. Так, наприклад, в 2019 році Deutsche Bahn втратила 488 мільйонів євро, компанія збиткова і не може перехресно субсидувати пасажирський транспорт.

Отже, ви зможете розділити ці дві частини, вантажну і пасажирську, на різні бізнес-підрозділи. А уряду потрібно знати, який прибуток вантажного підрозділу і пасажирського.

А що стосується пасажирського сектора, то в Україні потрібно провести реформу, яка зробить його більш ефективним і знизить втрати. Щоб стимулювати більше людей сісти на поїзд, щоб отримувати дохід. Я вважаю, що УЗ може зробити свій продукт більш привабливим. Це могло б принести більше прибутку і зменшити збитки.

І якщо збитки залишилися, то їх треба відшкодовувати не вантажним підрозділом, а просто з грошей держави, виділених з податків. Оскільки перехресне фінансування не працює. Що також дуже важливо – досягнення прозорості. На даний момент ми не знаємо, скільки коштує транспорт і як формується тариф в УЗ.

– У Європі тариф прозорий?

– Справді, в Європі публічні компанії щорічно звітують, і ми можемо бачити, скільки вони стягують у своїх тарифах, що вкладають у тариф і чи прибуткові вони чи ні. Але ми не знаємо цієї інформації про УЗ, вона занадто розпливчаста.

Всі, з ким я розмовляю в Україні, вважають, що пасажирський сектор може бути більш прибутковим або, принаймні, не таким збитковим, як це стверджується. Потенціал є, і можна домогтися істотного поліпшення. Нинішня радянська модель, очевидно, не працює, тому потрібна реформа.