Любителі старовини: "Укрзалізниця" відмовилася від оновлення пасажирських вагонів

"Укрзалізниці" більше не потрібні нові пасажирські вагони. Минулого тижня залізничний монополіст скасував проведення тендеру на придбання двох міжрегіональних поїздів. Таким чином, "Укрзалізниця" пропонує українцям і далі користуватися фізично та морально застарілими вагонами.

Третина мільярда

29 червня "Укрзалізниця" скасувала проведення тендеру щодо закупівлі двох пасажирських швидкісних міжрегіональних поїздів по п'ять вагонів у кожному. Причиною відмови у проведенні тендеру вказано "відсутність подальшої потреби у закупівлі".

Кошти на цю покупку передбачалися фінансовим планом УЗ, який був затверджений Кабміном у березні. Чиновники дозволили використовувати за покупку 330 млн гривень. Потяги повинні були бути поставлені до кінця поточного року.

Сам тендер було оголошено 31 березня поточного року. Очікувалося, що пропозиції претендентів на поставку поїздів будуть відкриті 17 травня. Але не тут-то було. В "Укрзалізниці" перенесли оголошення результатів спочатку на 10 червня, а потім на 30 червня. Однак за день до підбиття результатів тендер скасували.

В "Укрзалізниці" не вдалося отримати офіційний коментар про причини скасування тендеру. Однак джерело РБК-Україна в "Укрзалізниці" каже, що в цілому закупівля двох поїздів не скасована. ""Укрзалізниці" під час підготовки цього тендеру, який, швидше за все б виграв Крюківський вагонобудівний завод, стало зрозуміло, що за рахунок неузгодженостей у тендерній документації був ризик, що його переможець надалі зможе підняти ціни на свої потяги на 10-30%. "Укрзалізниця" зараз намагається зрозуміти, якою може бути реальна ціна поїзда в рамках цього тендеру. Тому прийняли рішення його скасувати, переробити тендерну документацію і в майбутньому оголосити новий конкурс. Але сама закупівля не відмінятися – для цього необхідно вносити зміни до фінплану", - говорить співрозмовник.

Другий причиною перенесення тендеру джерело РБК-Україна в "Укрзалізниці" назвав неузгодженість планових закупівель денних і нічних поїздів. "Поляки будуть розробляти нову стратегію пасажирських перевезень. В результаті це вплине на закупівлі. Якщо буде прийнято рішення переходити на денні поїзди, тоді закупівлі нічних поїздів будуть зведені до мінімуму і збільшено придбання денних. Це потребує розробки нової тендерної документації, оскільки нова стратегія щодо збільшення закупівель денних поїздів підвищить вимоги до технічного супроводу та сервісного обслуговування", - говорить він.

Колишній перший заступник міністра інфраструктури Володимир Шульмейстер припускає, що тендер був скасований, швидше за все, з-за того, що нові керівники "Укрзалізниці" запідозрили у тендері на закупівлю двох поїздів корупцію. "Тому і скасували його, поки не розберуться в ситуації", - говорить він.

У відповідь на скасування тендеру Крюківський вагонобудівний завод звернувся з листом до Міністерства інфраструктури. Як зазначено у повідомленні на сайті заводу, директор Крюківського вагонобудівного заводу Анатолій Шабала просить Міністра інфраструктури Володимира Омеляна звернути увагу на ситуацію.

"На Крюківському вагонобудівному в подиві: ситуація незрозуміла не тільки фахівцям-залізничникам і вагонобудівникам, але, погодьтеся, і кожному пересічному пасажиру. Не потрібні пасажирські вагони?! Це в той час як старі практично повністю зношені і потребують списання?! Це в той час, як із загального парку в 5210 пасажирських вагонів знаходяться в експлуатації тільки 3437?! І більшість з них їздять у 40-градусну спеку без кондиціонерів, з не відкриваються вікнами?! Це в той час, коли у себе, в Україні, є виробник, де налагоджено випуск сучасних, швидкісних комфортабельних, нічим не поступаються кращим світовим зразкам, але набагато більш дешевих вагонів для міжрегіонального сполучення?! Це в той час, як з 2012 року на залізниці працюють два міжрегіональних швидкісних потяги локомотивної тяги КВБЗ і прекрасно себе зарекомендували?!", - йдеться в повідомленні заводу

Все старіє

досі Міністерство інфраструктури і "Укрзалізниця" також постійно скаржилися на зношеність парку пасажирських вагонів.

За даними Мінінфраструктури, темпи старіння парку пасажирських вагонів значно випереджають його оновлення. Так, загальний коефіцієнт зносу становить 86,6%, а частка вагонів віком до 10 років – лише 6%.

Колишній в. о. генерального директора "Укрзалізниці" Олександр Завгородній каже, що є граничний термін експлуатації пасажирського вагона. "Починаючи з другого півріччя, ми кожен квартал будемо втрачати в парку близько 200 вагонів. Це призведе до того, що до 2020 року залишиться приблизно половина існуючого парку, що дасть можливість перевезти лише 25 млн. пасажирів у дальньому сполученні замість 46 млн", - говорить він.

Разом з тим у колишнього заступника міністра інфраструктури Олександра Кави більш песимістичний прогноз. На його думку, якщо "Укрзалізниця" не буде оновлювати свій парк пасажирських вагонів, із-за активного виведення з експлуатації старого рухомого складу через чотири роки обсяг пасажирських залізничних перевезень впаде в десять разів.

"Укрзалізниця" вже в найближчому майбутньому може зіткнутися і з браком швидкісних поїздів. "У старих потягів Hyundai підходить термін гарантійного обслуговування. Тому скоро їх необхідно буде ставити на плановий ремонт", - зазначає Володимир Шульмейстер.

За словами Олександра Кави, в наступному році необхідно буде направити 10 поїздів Hyundai на плановий ремонт. "Ремонт кожного поїзда триватиме приблизно місяць. Щоб замінити поїзди, які будуть відправлені в ремонт, "Укрзалізниці" потрібно придбати в цьому році два потяги. Якщо цього не зробити, то в наступному році "Укрзалізниці" доведеться скорочувати карту швидкісних денних маршрутів", - говорить він.

На думку Володимира Шульмейстера, "Укразлізниці" однозначно будуть потрібні нові потяги. "В минулому році, будучи в Південній Кореї, я вів переговори з Hyundai Rotem про те, що Україна буде дозамовляти цієї компанії нові поїзди. Закупівля повинна була пройти не обов'язково в 2016 році, але те, що переговори "Укрзалізниці" такі необхідно було починати, це було зрозуміло вже тоді. Крім цієї компанії, велися переговори з General Electric, Stadler, Alstom, Bombardier, Але одна справа вести переговори, а інша - прийти до конкретних результатів.

"До конкретних результатів, наприклад, про кількість закуповуваних поїздів і ціною, ми не встигли дійти", - відзначає він.

"Щоб уникнути "зав'язування" поставок тільки на одного українського постачальника швидкісних поїздів - Крюківський вагонобудівний завод - ми ще в минулому році, коли проводили переговори з іноземними компаніями, зазивали їх починати виробництво в Україні. Ми не просто вели переговори про закупівлю у них поїздів та імпорті, а пропонували їм варіант державно-приватного партнерства. Зокрема, вони можуть на базі заводів, яких у нас сила-силенна, але вони знаходяться в не дуже презентабельному стані, завести інвестиції і технології, після чого налагодити виробництво. Це дозволило б підвищити конкуренцію між українськими виробниками, а не підозрювати зараз одного вітчизняного виробника в корупції", - розповідає Володимир Шульмейстер.

За словами Володимира Шульмейстера, на залізниці неможливо мати, приміром, десять різних постачальників. "Ми хотіли вийти на стратегію, щоб у нас були два-три постачальника на поставку пасажирської техніки. Якщо зав'язувати на одного постачальника, то в цьому буде великий ризик, а якщо більше 2-3, то буде дуже дороге обслуговування", - зазначає він.

За даними Олександра Завгороднього, сьогодні в експлуатації "Укрзалізниці" (для маршрутів Інтерсіті і Інтерсіті+)10 поїздів Hyundai, 2 - Крюківського вагонобудівного заводу, 2 - з великим трудом відновлених після двох років бездіяльності електропоїзди Skoda і 10 вагонів локомотивної тяги.

Володимир Шульмейстер каже, що в минулому році він наполягав, щоб кожен рік "Українська залізнична швидкісна компанія", яка є дочірнім підприємством "Укрзалізниці" і використовує швидкісні потяги, вводила один-два нових денних швидкісних маршруту. "Приміром, через кілька днів відкриється швидкісний маршрут Київ-Миколаїв-Херсон. Це, власне, результат того, що ми в минулому році заклали в финлан таке зобов'язання", - зазначає він.

За словами Олександра Завгороднього, зміна концепції підходу до роботи з денними поїздами дозволило встановити певний рекорд у перевезенні, що ще раз підтвердило необхідність перекладу можливих напрямків на денний рух. "Саме для цього були проведені переговори з компанією Alstom про порядок залучення кредитних грошей, будівництва рухомого складу з подальшою локалізацією в Україні під дуже низький відсоток. Але судячи з того, що вже протягом трьох місяців припинені практично всі закупівлі, йдуть скасування таких серйозних тендерів розвиток транспортного сполучення в Україні з якихось причин відкладається", - підсумовує він.