Спостережна рада "Укрзалізниця" переконала Кабінет міністрів звільнити голову правління компанії Володимира Жмака. Топ-менеджер працював на посаді трохи більше півроку. Незадовго до його відставки спостережна рада заблокувала реформу УЗ, розпочату у рамках Угоди про Асоціацію з ЄС. Хто тепер керуватиме держмонополією і у чиїх інтересах гальмують реформу – у матеріалі РБК-Україна.
Конфлікт між правлінням та спостережною радою УЗ досяг критичної точки. Кабінет міністрів у середу підтримав пропозицію наглядової ради звільнити керівника "Укрзалізниці" Володимира Жмака.
Тижнем раніше компанію покинув директор з комерційної роботи та логістики Іраклій Езугбая. Своє рішення він пояснив тиском на правління і блокуванням реформи компанії. Жмак своє звільнення поки не коментував. Незадовго до кадрових перестановок в УЗ спостережна рада пригальмувала поділ компанії, незважаючи на те, що це передбачено Угодою про асоціацію з ЄС.
Жмак працював в УЗ з кінця серпня минулого року. З самого початку перед ним і його командою стояло завдання витягнути компанію зі збитків і провести реформу держмонополії за західним зразком. Під реформою мається на увазі поділ компанії на чотири підрозділи: вантажні перевезення, пасажирські перевезення, інфраструктура, а також ремонти і непрофільні активи.
Що важливо: після реформи УЗ має припинитися практика, коли прибутковий вантажний напрямок компенсує збитки пасажирського блоку. Якщо цього не зробити, компанія не зможе інвестувати зароблені гроші, далі направляючи їх на перехресне субсидування.
"Коли буде розділено все майно, будуть окремі юридичні особи зі своєю зоною відповідальності, з окремими балансами, з окремими інвестиційними та фінансовими планами, тоді ця реформа вже буде завершеною", – говорив в інтерв'ю РБК-Україна міністр інфраструктури Владислав Криклій.
Реформу компанії, звісно, перед її запуском погодила спостережна рада. На старті вирішили створити дві нові компанії – "УЗ-Інфра" і "УЗ-Карго". Виділення вантажних перевезень в окремий сегмент, як очікується, дозволить УЗ за рахунок гнучкої цінової політики повернути частину раніше втраченої частки ринку. До приходу Жмака в компанію, скажімо, у сегменті піввагонів "Укрзалізниця" займала вже менше 20% ринку. Його мета була вийти як мінімум на 40%.
Кабмін звільнив Жмака за пропозицією наглядової ради УЗ (Фото: Віталій Носач, РБК-Україна)
Незважаючи на узгоджений план, у лютому наглядова рада скасувала рішення правління про створення "УЗ-Інфра" і "УЗ-Карго". І, по суті, вимагала призупинити перегляд тарифів на вантажні перевезення. Звільнений у середу вже екс-глава УЗ публічно не говорив про тиск наглядової ради, але вказував, що "окремі сили намагаються дискредитувати реформу і топ-менеджмент компанії, щоб зберегти корупційні схеми і свій вплив".
Раніше у наглядовій раді критикували правління за рішення знизити тарифи на оренду вагонів. Жмак у свою чергу пояснював, що за високими неринковими тарифами вагони УЗ буквально простоюють, приносячи компанії збитки. Більше того, компанія у попередні роки втрачала через це частку ринку. Тоді як тарифна політика Жмака, який пропрацював в УЗ трохи більше півроку, вже почала давати результат. Всього за кілька місяців частка "Укрзалізниці" на ринку піввагонів зросла з 19% до 24%, що, звичайно, не є стелею її можливостей.
Перші чіткі сигнали, що під Жмаком захиталося крісло, з'явилися ще раніше. А саме – коли тимчасова слідча комісія Ради з перевірки "Укрзалізниці" вирішила запитати у уряду і наглядової ради компанії їх оцінку діяльності нинішнього правління УЗ. Тоді як міністр Криклій в інтерв'ю, записаному у січні, говорив, що ще пройшло дуже мало часу, щоб оцінювати роботу Жмака.
Не кажучи вже про те, що ТСК створювали для з'ясування причин погіршення показників компанії з 2017 по 2020 рік. Тобто мова йде про період, коли Жмак та більшість членів правління не працювали в УЗ, а тому не могли відповідати за результати її діяльності.
А спадок Жмаку дістався такий, що не позаздриш. За перші три квартали минулого року збиток УЗ досяг 11 млрд гривень. Причому, як пояснював сам Жмак, одна з причин такого результату – віртуальний прибуток 2019 року, отриманий виключно за рахунок курсової різниці, про що, звичайно, не могли не знати досвідчені члени наглядової ради, контролюючі фінпоказники компанії.
Те, як звільнили Жмака, м'яко кажучи, не прикрашає владу. Його навіть не заслухали на засіданні уряду, немов справа стосувалася рядового клерка, а не глави найбільшої стратегічної компанії країни. Але саме за останні півроку тенденція падіння вантажоперевезень в УЗ змінилася на зростання. Правлінню також вдалося уникнути підвищення тарифів, що зазвичай практикували колишні керівники УЗ. Крім того, компанія перейшла на прозорі аукціони на використання вагонів, за що Жмака багато критикували, звинувачуючи у демпінгу.
"Ми знизили ціну на непрацюючі активи і почали отримувати дохід. А ринок, який набрав цих вагонів у тієї ж "Укрзалізниці" кілька років тому, і весь цей час здавав їх вантажовідправникам з націнкою – абсолютно природно залишився не при справах. Ось вам і критика", – пояснював сам Жмак в одному з останніх інтерв'ю.
В.о. голови правління УЗ призначений Іван Юрик. Він же обіймав аналогічну позицію, коли був звільнений попередній керівник компанії Євген Кравцов. І якщо Жмака зняли з посади без обговорення (на засіданні Кабміну навіть не назвали прізвище, проголосували пакетом за блок кадрових рішень), епопея зі звільненням Кравцова тривала набагато довше.
І це при тому, що до Кравцова були питання, як у профільного міністра, так і правоохоронних органів, оскільки екс-глава УЗ був фігурантом розслідування про зловживання службовим становищем. До того ж у випадку з Кравцовим урядовці говорили, що потрібно дотримати процедуру, перш ніж виставити його за поріг. Жмака ж звільнили без пояснень, хоча він знаходиться на лікарняному.
Без особливих зволікань знявши з посади голову правління УЗ, критики і опоненти всередині компанії можуть повісити на нього прорахунки і невдачі, до яких він не мав відношення. Мова йде про той самий період – з 2017 по 2020 роки, в якому якраз і має розібратися ТСК Ради.
Знайшовши винного в особі вже екс-глави компанії, наглядова рада зможе перекласти свою відповідальність за фінансові невдачі УЗ, яких вона саме і не мала допускати. Тим більше що великі за українськими мірками зарплати у наглядовій раді УЗ все ще викликають запитання і явно не додають позитиву до неоднозначної репутації цього органу.
Зарплати деяких членів спостережної ради УЗ не вписуються в нормативи, встановлені урядом. Так, постанова Кабміну №668 передбачає, що якщо чистий прибуток держпідприємства перевищує 20 млрд гривень в рік (в УЗ 70 млрд гривень), максимально допустимий розмір місячної винагороди члена наглядової ради не повинен більше, ніж у 22 рази перевищувати середньомісячну зарплату в галузі.
Тоді як, наприклад, член наглядової ради Адомас Аудіцкас задекларував щомісячний дохід у сумі 412,5 тисяч гривень (лютий 2020 року), а Сергій Лещенко та Олег Журавльов – 332 тисячі гривень (лютий 2021 року). Якщо врахувати, що середньомісячна зарплата працівника УЗ становила 12,5 тисяч гривень у січні 2020 року і 11,3 тисяч гривень у січні 2021 року, то у випадку з Аудіцкасом перевищення становить у 33 рази, у випадку з Лещенка та Журавльовим – 29,3 рази.
Члени наглядової ради уникають публічних коментарів щодо свого рішення про зупинення поділу УЗ і звільнення Жмака. Лише Сергій Лещенко на своїй сторінці у Facebook зазначив, що не уповноважений коментувати деякі речі (маючи на увазі звільнення Жмака). Замість цього він поділився публікацією, в якій мова йшла про низькі тарифи УЗ на оренду піввагонів.
Тарифний підхід Жмака і раніше викликав невдоволення у наглядовій раді, яка виступала більше за підняття розцінок на вантажоперевезення для бізнесу. Тоді як у правлінні бачили у цьому одну з ключових проблем УЗ, через яку вагони компанії не користувалися попитом через високу вартість.
Ще одне спірне рішення наглядової ради – відмова від продовження кредитної угоди з ЄБРР на будівництво та оновлення вагонного парку, про що раніше повідомляв екс-директор з розвитку УЗ Андрій Рязанцев. Тоді наглядова рада не просто залишила УЗ без коштів на закупівлю нових вагонів, але і змусила державу сплатити банку 85 млн гривень комісії за невикористаний кредит.
Джерела видання у транспортній галузі допускають, що кадрові перестановки в УЗ на цьому не закінчаться. З часом буде оголошено конкурс на вакансію голови правління, але ця процедура, як вже бувало, може затягнутися на невизначений час.
Звільнення Євгена Кравцова (ліворуч) було не таким швидким, як у випадку з Володимиром Жмаком (Фото: УНІАН)
Набагато раніше, ніж оголосять конкурс, до складу правління УЗ можуть ввести нових членів. Один з потенційних претендентів – Сергій Підгорецький, який раніше був директором філії "Центру транспортної логістики" (ЦТЛ), що входить у структуру УЗ. Нині він голова експертної групи при тій же ТСК по роботі "Укрзалізниці". Ще буквально тиждень тому Підгорецький активно критикував Жмака, заявивши, що ні він, ні його команда не розуміють, що відбувається у компанії.
Явного скандального шлейфу за Підгорецьким немає. Якщо не вважати історії зі скасуванням автоматичної системи розподілу вагонів, коли він очолював ЦТЛ. У галузі за очі кажуть, що це рішення було прийняте не без інтересу для керівництва Центру. Тоді як сам Підгорецький раніше пояснював, що призупинення автоматичної системи потрібно було, щоб "визначити ряд проблем в програмному продукті". Не виключено, що у правлінні Підгорецький буде відповідати за блок звільненого Іраклія Езугбая – комерційна робота і логістика.
Що ж стосується нового "старого" в.о. голови правління Івана Юрика, до його роботи до приходу Жмака також є чимало питань у галузі. Як, скажімо, чому УЗ при його керівництві втрачала ринок вантажоперевезень, чому зростали збитки і навіщо робилися спроби підняти тарифи під час економічної кризи.
Крім того, Юрик, будучи на чолі УЗ до приходу Жмака, провів невдалу реструктуризацію кредиту на 200 млн доларів перед російським "Ощадбанком". За підсумком угоди ставку позики залишили без зміни – 12%. Тоді як за даними НБУ середні ставки за валютними кредитами на той час складали 5%. Після цього УЗ, за великим рахунком, змушена платити "зайві" відсотки – приблизно 14 млн доларів на рік.
Кадрова чехарда і спроби наглядової ради нав'язати свою гру у держмонополії можуть, як мінімум, відстрочити важливу реформу, у гіршому випадку – позбавити компанію можливості вибратися з корупційних скандалів, збитків та вирішити питання з багаторічним неефективним субсидуванням пасажирських перевезень за рахунок вантажного напрямку.
Замість реальної реформи і трансформації компанії спостережна рада та частина політикуму, що явно має свій інтерес у галузі, знайшли винних у всіх невдачах у новому керівництві компанії, по суті, виставивши неугодний топ-менеджмент за двері. Тільки у результаті так і не дана відповідь на питання, хто і чому довів компанію до збитків ще до приходу Жмака і чому наглядова рада дозволила цьому статися.
До теперішнього часу ТСК публічно не вивчало діяльність членів наглядової ради, сконцентрувавшись на правлінні, яке не має відношення до старих проблем компанії. Враховуючи, що через кілька місяців закінчуються повноваження деяких членів наглядової ради, у парламенту ще є час, щоб з'ясувати їх роль у створених у компанії проблемах і дати реальну оцінку їх роботи, щедро оплаченої за рахунок грошей платників податків.
У Кабміні вже зробили для цього перший крок. Прем'єр-міністр Денис Шмигаль попросив ТСК надати уряду інформацію про роботу компанії за останні шість років, у тому числі і про наглядову раду. І хоча логічніше було б розібратися з цим до звільнення Жмака, це все одно може пролити світло на реальний стан справ в УЗ і справжні причини проблем компанії.