Ми зустрілися з генеральним директором Смарт-Холдингу Олексієм Пертіним, щоб обговорити перспективи розвитку українського суднобудування, оскільки прогнози галузевих аналітиків пророкують затяжну глобальну кризу для всіх верфей. Зокрема, DanishShipFinance прогнозує, що найбільші світові верфі до 2017 року можуть залишитися без замовлень.
Ми зустрілися з генеральним директором Смарт-Холдингу Олексієм Пертіним, щоб обговорити перспективи розвитку українського суднобудування, оскільки прогнози галузевих аналітиків пророкують затяжну глобальну кризу для всіх верфей. Зокрема, DanishShipFinance прогнозує, що найбільші світові верфі до 2017 року можуть залишитися без замовлень.
В Смарт-Холдинг входить найбільше суднобудівне об'єднання Украины SmartMaritimeGroup (SMG). SMG об'єднує дві найбільші українські суднобудівні верфі – миколаївську і херсонську.
Але перед інтерв'ю з'ясувалося, що холдинг давно готується до такого розвитку ситуації і шукає нові точки зростання для суднобудівних підприємств. Наприклад, у Миколаєві на частині території Чорноморського суднобудівного заводу (ЧСЗ) Смарт-Холдинг планує реалізувати проект Індустріального парку, і вже ведуться переговори з низкою великих іноземних і вітчизняних інвесторів. Тому ми вирішили максимально сконцентруватися на цій новині і розпитати Олексія Пертіна про проект.
РБК-Україна: Чому у холдингу виникла ідея реалізувати проект Індустріального парку (ІП) на частині території ЧСЗ?
Олексій Пертін: Перш за все, давайте згадаємо, чим, по суті, був Чорноморський суднобудівний завод. Це було типове радянське підприємство-гігант, з величезними площами, орієнтоване переважно на потреби ВПК. З розпадом СРСР унікальні потужності заводу, що дозволяли будувати авіаносці і атомоходи, стали незатребуваними.
У цілому, як показує наш досвід з будівництвом корвета, Україна не може собі дозволити велике військове кораблебудування. Сьогодні з 300 гектарів, на яких розміщується завод, в суднобудівному виробництві фактично задіяні близько 9,5%. Решта площі фактично простоюють, але підприємство справно сплачує до міського бюджету земельний податок.
Якщо говорити об'єктивно про вітчизняну суднобудівну галузь, то варто визнати, що вона перебуває в глибокій кризі. З 11 суднобудівних підприємств, успадкованих від СРСР, сьогодні в Україні фактично працюють лише 3, два з яких – це херсонська і миколаївська верфі "Смарт МерітаймГруп".
РБК-Україна: Що довело галузь до нинішнього стану?
Олексій Пертін: Є ряд факторів. По-перше, це надмірність світового флоту в умовах загального падіння економіки останніх років.
По-друге, зміщення центрів суднобудування в азіатський регіон (Китай, Корея), де фактор дешевої робочої сили підкріплюється реальною державною підтримкою галузі.
Нарешті, є внутрішні причини – військовий конфлікт на Сході та дворічне піке нашої економіки. Через відомі події ми втратили російський ринок, європейський ринок, зважаючи на політичну та економічну нестабільність в Україні, поки зайняв вичікувальну позицію. І це, незважаючи на весь наш успішний досвід і промисловий потенціал.
Тут і вартість фінансового ресурсу, який необхідно залучати для реалізації суднобудівних проектів, і несприятлива податкова політика, і корупційна складова, і форс-мажорні ризики, пов'язані з наявністю військового конфлікту.
РБК-Україна: Давайте повернемося до проекту індустріального парку.
Олексій Пертін: Так. У зв'язку з перерахованими вище причинами нами прийнято рішення почати пошук нових, перспективних точок росту, пов'язаних з морегосподарським комплексом. І проект створення на незадіяних площах ЧСЗ великого логістичного вузла здався нам цілком розумним рішенням.
Миколаїв завдяки своєму вигідному географічному положенню, зручності логістики в напрямку до ряду ключових ринків збуту продукції (Близький Схід, Північна Африка, Європа), а також близькості до великих вантажовідправників зерна і металів в найближчому майбутньому може стати і вже стає найбільшим логістичним хабом України.
Хіба вже існуючі державні (Миколаївський порт, порт "Октябрськ"), комерційні (Noble, Ніка-Тера, Нібулон, Bunge) перевалочні потужності не можуть цілком забезпечувати існуючий попит?
Це на перший погляд. Однак, за розрахунками експертів аграрного ринку, попит на вільні потужності з перевалки в надмірному зерновому регіоні буде неухильно зростати. Тільки до 2025 року, за найскромнішими оцінками, потреби в перевалці зернової номенклатури по Миколаївському регіону можуть зрости на 50% - до 16 млн тонн щорічно. А при відході від домінуючої поки у нас в аграрному секторі екстенсивної моделі ці цифри можуть бути на порядок вищими.
Крім того, ми розраховуємо, що стабільний вантажопотік буде забезпечувати також металургійна продукція. Один з найбільших експортерів металу – "Арселорміттал Кривий Ріг" - сьогодні перевалює на комерційних потужностях Миколаївського та Одеського регіонів близько 1,3 млн тонн продукції. Поліпшення ситуації на сировинних ринках може серйозно збільшити цей потік.
РБК-Україна: Наскільки відомо, ЧСЗ вже давно розвивав перевалку. Наскільки успішно? І чому було прийнято рішення вийти з існуючих рамок?
Олексій Пертін: В дійсності перевалочні проекти у нас реалізовані на обох майданчиках як в Херсоні, так і в Миколаєві. На миколаївській верфі цей проект запущений порівняно недавно – в 2014 році.
Дані проекти були покликані забезпечити підприємствам постійний cash-flow в умовах сезонних спадів і затяжної галузевої кризи. З цієї точки зору проекти повністю себе виправдали.
Скажу більше - перевалка показала досить високу маржинальність, і це стало ще однією причиною, чому ми вирішили реалізувати великий проект. Сьогодні сумарні обсяги перевалки по обох майданчиках складають близько 0,3 млн тонн в рік. Цільові обсяги вантажопотоку при реалізації великого проекту на майданчику миколаївській верфі 4 млн тонн на рік.
РБК-Україна: Яка роль у цьому проекті відводиться базовому суднобудівному сегменту? Чи означає це, що Смарт-Холдинг не бачить перспектив для розвитку миколаївської верфі?
Олексій Пертін: Миколаївська суднобудівна верф "Смарт МерітаймГруп" однозначно продовжить роботу. Суднобудування було і залишається для нас базовим бізнесом.
Тим не менш, нинішній стан галузі, в силу вищезазначених причин, не дозволяє задіяти всі наявні в нашому розпорядженні площі і потужності. Тому виробництва, безпосередньо пов'язані з суднобудуванням, будуть локалізовані і сконцентровані.
По суті, це вже сталося. Персонал буде збережений і продовжить роботу в рамках субхолдингу СБГ.
РБК-Україна: Які особливості функціонування ІП?
Олексій Пертін: Насправді ми обговорюємо ідею створення на миколаївському майданчику класичного індустріального парку (ІП). Зі своєю керуючою компанією і регламентованими відносинами з майбутньою резидентурою.
В рамках передбачуваної моделі компанія-оператор ІП буде надавати повний спектр послуг, пов'язаних з перевалкою вантажів: обробка, навантаження, експедирування, ваговий і якісний контроль, надання спеціалізованих складських потужностей тощо.
Також вона буде забезпечувати резидентів поставкою необхідних ресурсів (електроенергія, газ, водопостачання та водовідведення)
РБК-Україна: Чи розроблена на сьогоднішній день концепція ІП? Хто виступить ініціатором?
Олексій Пертін: Документ знаходиться на етапі розробки. Ми розраховуємо завершити підготовку до серпня.
В ролі ініціатора виступить компанія "Наваль-Логістик", її роботу буде курирувати Олександр Юрков. На неї в майбутньому будуть покладені функції керуючої компанії-оператора.
РБК-Україна: Яка буде спеціалізація парку? Чи є вже ідеї щодо якірної компанії?
Олексій Пертін: Основна ідея полягає у створенні логістичного хабу з акцентом на зернові вантажі та металопродукцію. Ця концепція передбачає також розміщення на території майбутнього ІП супутніх виробництв по переробці сільгосппродукції та обробці металу, а також ряду інших пов'язаних із цими напрямками сервісних виробництв.
Щодо металопродукції хочу нагадати, що ЧСЗ в рамках виконання субпідряду по Запорізькому мостовому переходу в 2013 році пройшов відповідну сертифікацію Інституту Патона щодо можливостей з виготовлення і складання великих металоконструкцій. На підприємстві були побудовані і обладнані спеціальні технологічні майданчики. У разі відновлення державою великих інфраструктурних проектів цей сегмент може бути дуже затребуваний.
Щодо другої частини питання, зазначу, що сьогодні Смарт-Холдинг веде переговори з низкою транснаціональних компаній, що спеціалізуються на трейдингу та переробці сільгосппродуктів. Останнім часом ми значно просунулися в цьому питанні. Однак подробиці переговорів оголошувати передчасно.
РБК-Україна: Вибраний вами тип ІП brownfield передбачає наступні інфраструктурні та транспортні проблеми. У вас є розуміння, як уникнути подібних ризиків у вашому конкретному проекті?
Олексій Пертін: ЧСЗ на даний момент має в своєму розпорядженні достатньо розвинену інфраструктурну базу, включаючи залізничне сполучення, автопід'їзди, причали, судноплавну акваторію, складські та перевалочні потужності.
Безумовно, для виходу на цільові обсяги потрібно розшити ряд "вузьких місць". Тут, насамперед, йдеться про залізничну логістику та розчищення акваторії глибин до паспортних.
Щоб знизити навантаження на "Укрзалізницю" на станції "Миколаїв", ми плануємо будівництво власної обмінної станції в межах ЧСЗ, де будуть здійснюватися всі необхідні сортувальні операції. Ця станція буде обслуговувати всіх наших потенційних резидентів.
Те ж стосується автомобільної логістики. Щоб не завантажувати місто вантажним автотранспортом, у межах ЧСЗ будуть створені спеціальні парки для її відстою.
Що стосується акваторії, то потрібно її розчищення до паспортних показників - 8,5-11,5 м. Це робота з муловими ґрунтами, а не днопоглиблення в класичному розумінні. Ці роботи дозволять нам вже зараз приймати судна типу handysize з водотоннажністю до 30 тис. тонн. В перспективі, якщо на рівні держави буде прийнято рішення щодо розширення Чорноморського судноплавного каналу, можна замислюватися про проведення у нашій акваторії класичного днопоглиблення.
Безумовно, в рамках реалізації проекту буде потрібне також проведення певних робіт з модернізації складського та вантажопідйомного парку, закупівля додаткової вантажно-розвантажувальної техніки, організація власного якісного контролю та інше. Однак це цілком розумні і підйомні інвестиції, які не викликають у нас питань.
РБК-Україна: Чи досягнуті домовленості з постачальниками послуг енерго-, газо - і водопостачання на забезпечення потреб ІП? Чи буде потрібне будівництво додаткових інженерних мереж, і хто буде їх фінансувати?
Олексій Пертін: На сьогоднішній день миколаївський майданчик володіє усіма необхідними інженерними мережами для повного задоволення потреб потенційних резидентів в ресурсах. Історично електропостачання підприємства організовано по першому класу і здійснюється через два введення, одне з яких оснащене двома трансформаторами потужністю 63 МВт кожен. Незначна модернізація дозволить збільшити пропускну здатність газопроводу, в разі виникнення такої необхідності.
Те ж саме щодо питань водопостачання та водовідведення. У зв'язку з цим на початковому етапі реалізації проекту ніякого розширення мереж не буде потрібно. Питання постачання резидентів ресурсами будуть у віданні керуючої компанії.
РБК-Україна: Якими, на вашу думку, будут переваги вашого майданчику?
Олексій Пертін: На нашу думку, однією з переваг перед аналогічними майданчиками-сусідами буде те, що ми будемо готові надавати спеціалізовані склади для відокремленого зберігання і накопичення вантажів.
Це важливо, насамперед, для нішевої зернової номенклатури, коли вантажовідправник зацікавлений у збереженні якісних і видових характеристик конкретної партії вантажу. Наразі часто нівелюється на великих терміналах, де після надходження в загальні силосні банки зерно "знеособлюється", і його власнику стає важко контролювати якісні характеристики.
Важливою перевагою буде також бути наявність власної обмінної залізничної станції, що значно прискорить обробку вантажів, що є важливим моментом для вантажовідправника.
Крім того, незадіяні сьогодні ЧСЗ адміністративні площі зможуть використовуватися під бізнес-центри, для розміщення офісів - як резидентів парку, так і малого та середнього бізнесу Миколаєва.
РБК-Україна: Який загальний бюджет проекту та прогнозні терміни окупності? Хто буде виступати в якості інвестора?
Олексій Пертін: До завершення розробки концепції про якісь конкретні цифри і терміни говорити передчасно. Що стосується інвестицій, то мова буде йти про сотні мільйонів гривень. У ролі інвестора з питань інфраструктурного тюнінгу виступить Смарт-Холдинг.
РБК-Україна: Концентрація виробництв передбачає наявність екологічних ризиків. Акваторія Південного Бугу і Лиману, як відомо, сьогодні і так перебуває не в кращій екологічної формі.
Олексій Пертін: Всі проекти, які будуть реалізовуватися на миколаївському майданчику, пройдуть жорстку екологічну експертизу відповідно до вимог чинного законодавства. Зазначу тільки, що при запропонованій спеціалізації парку екологічні ризики гранично мінімізовані.
РБК-Україна: І питання про суднобудування. Що із проектом будівництва корвета для ВМС України?
Олексій Пертін: Будівництво відстає від наміченого графіка, оскільки держава повністю припинила фінансування. Нещодавно до нас на миколаївську верф СБГ приїжджав новий командувач ВМС України, проводив інспекцію, уточнював, на якій стадії знаходиться проект.
Готовність на даний момент близько 17%, а корпусні роботи за проектом виконані більш, ніж на 80%. Ми ставили перед командувачем питання про ритмічне фінансування, обіцяв посприяти.
Україні потрібен власний військовий флот. Ми маємо вихід до двох морів. Якщо держава бачить іншого підрядника для даного проекту, ми на будь-якій стадії готові передати його. Це не бізнес-проект.
Розмовляв Віктор Гаценко