Євген Кравцов: Ми розглядаємо ідею лібералізації цін на пасажирські квитки

 Про Росію, АТО і Крим

- Наскільки відповідає дійсності інформація російських ЗМІ про те, що з 1 липня Україна припинить пасажирське залізничне сполучення з Росією?

- На сьогодні таке рішення уряд не ухвалював. І, наскільки мені відомо, зараз на порядку денному Кабміну воно не стоїть. Тому я не знаю, звідки в медіа з'явилася така інформація.

- Чи можливо, що ця заборона готується не урядом, а РНБО?

- До мене, як першого заступника міністра інфраструктури та голови наглядової ради, не надходило від УЗ і інших державних органів України будь-яких запитів про те, що готується така заборона.

- У якому стані перебуває українсько-російське залізничне сполучення зараз?

- У пасажирському сегменті ходять дев'ять пар поїздів. Після припинення авіасполучення з Росією у них досить висока ступінь завантаженості.

У вантажному сегменті ситуація наступна. Минулого року Росія ввела заборону на транзит українських вантажів залізницею Росії у напрямку Середньої Азії. Після цього додаткових масштабних санкцій РФ не вводила. Але існує ризик, що Росія їх посилить після того як Україна нещодавно ввела санкції проти Федеральної вантажної компанії, яка входить до складу "Російських залізниць". Наша заборона може негативно позначитися на обсягах транзиту російських вантажів через Україну. Але, цілком можливо, що вантажі, які раніше перевозила Федеральна вантажна компанія, будуть перевозити інші російські перевізники. Через дефіцит вагонів в "Укрзалізниці", українські вагони мало задіяні при перевезеннях вантажів з Росії.

- Який сенс було вводити санкції проти Федеральної вантажної компанії, якщо у такому випадку Україна втрачає обсяги транзиту?

- Це рішення РНБО. Я не компетентний його коментувати, оскільки це питання національної безпеки.

- Судячи з російських ЗМІ, причиною заборони на пасажирські залізничні перевезення буде те, що РЗД здійснює такі перевезення із зони АТО. Це правда, що РЗД вже працює у так званих ДНР і ЛНР?

- Офіційної інформації про це у нас немає. Але є неофіційна інформація про те, що існують такі пасажирські перевезення.

- Які саме виконуються рейси? Донецьк-Москва, Луганськ-Москва?

- Ні. Є неофіційна інформація про те, що такі перевезення здійснюються безпосередньо між прикордонними районами і містами Росії і неконтрольованими Україною частинами Донецької і Луганської областей. Але хто саме здійснює перевезення - РЗД або будь-яка інша компанія - у нас немає інформації.

- Яке саме майно залишилося у УЗ на цих, тимчасово непідконтрольних Україні, територіях?

- Там залишилося близько 25 тисяч вагонів, як УЗ, так і інших власників. Це приблизно чверть вагонів парку компанії. Якби влити цей парк нам назад, то це б вирішило питання з дефіцитом вагонів.

Вивезти їх зараз неможливо, оскільки з цими районами припинено залізничне сполучення. Крім того, там залишилося багато нерухомого майна УЗ. Приблизно 60-70% майна "Донецької залізниці" залишилися там.

- Як ви можете прокоментувати заяви політиків про те, що УЗ, працюючи на непідконтрольних частинах Донецької та Луганської областей, тим самим підтримувала економіку так званих ДНР і ЛНР?

- До повної заборони на залізничне сполучення з цими територіями уряд поставив нам завдання забезпечити вивезення вугілля. Для цього, дійсно, нашою філією "Донецька залізниця" здійснювалися перевезення, у тому числі, на цих територіях. Але всі податки, у тому числі, співробітниками, які там працювали, оплачувалися тільки Україні. Крім того, списки працівників УЗ на непідконтрольних територіях проходили перевірку спеціальними службами України. Зараз залізничне сполучення припинено абсолютно.

До цього у нас було одне завдання - здійснювати перевезення вугілля для забезпечення енергетичної системи України сировиною.

- А яке майно УЗ залишилося у анексованному Криму?

- У Криму у нас залишилася значна кількість пасажирських вагонів. Там було набагато менше майна, ніж у зоні АТО. Але неправильно говорити тільки про рухомий склад, адже у Криму було, наприклад, кілька баз відпочинку УЗ.

- А чиї вони зараз? РЗД?

- Нам було дуже важливо відстежити, кому перейшло наше майно, зокрема, чи віддані ці активи РЗД. У разі такого переходу це було б підставою для великих позовів до РЗД. Але цього не сталося.

- Кому тоді перейшли активи УЗ в Криму?

- Наскільки я знаю, вони потрапили до відання Кримської залізниці - ніким у світі не визнаної компанії.

- А до якого відання тоді перейшли активи УЗ у так званих ДНР і ЛНР?

- Абсолютно не можу це коментувати, оскільки ситуація там знаходиться поза будь-яким правовим полем або обміном інформацією між залізницями. Існують місцеві залізниці, але цих суб'єктів формально не визнає навіть РФ.

- Ви фіксуєте інформацію про те, що вагони УЗ з цих територій переїжджають до Росії?

- В силу тих самих причин, офіційної інформації про це у нас немає. Неофіційна інформація свідчить про те, що є випадки, коли на вагонах перебивають номери, змінюють маркування для того, щоб потім їх використовувати поза територією України.

- Чи веде УЗ або будь-хто інший від імені України переговори про повернення вагонів з так званих ДНР і ЛНР?

- Це питання весь час піднімалося у рамках Мінського формату. Ми використовуємо цей канал дуже активно. Але бажаного результату він поки що не дав.

Але додам, що під час перевезення вугілля із зони АТО у 2015-2016 р.р. нам вдалося повернути частину вагонів. Ми відправляли туди менше вагонів, ніж поверталося назад.

- Чи ведуться переговори про можливість відновлення пасажирського залізничного сполучення з Донецьком, Луганськом і Кримом?

- Ні. Це політичне питання. Після того як буде відновлено контроль над тимчасово окупованими територіями і Кримом, ми негайно відновимо пасажирське сполучення з цими регіонами.

Про Войцеха Балчуна і стратегію УЗ

- У яких ви зараз відносинах з міністром інфраструктури Володимиром Омеляном, який взимку подав до Кабміну подання на ваше звільнення?

- У робочих відносинах. Коли є необхідність, ми комунікуємо з робочих питань.

- Яка доля цього подання?

- Я його долю не знаю. У мене немає достовірної інформації, подано воно було чи ні.

- Скоро закінчується річний термін контракту Войцеха Балчуна на посаді голови правління УЗ. Кабмін продовжить його дію?

- Я, навіть перебуваючи на посаді голови наглядової ради, не можу вирішувати - залишиться він на цій посаді чи ні. По-перше, дане рішення буде залежати від самого Войцеха Балчуна. По-друге, від прийняття рішення Кабміном.

- Одним із закидів міністра інфраструктури Володимира Омеляна є те, що Войцех Балчун досі не представив стратегію УЗ на найближчі роки. Де цей документ?

- Стратегія зараз обговорюється на рівні УЗ - структурних підрозділів, наглядової ради. Я задоволений змістом цього документа. Такий документ не може народитися за один місяць.

У майбутньому цей документ, завдання, які містяться у ньому, і те, як вони виконуються, дозволять судити про те, наскільки успішно працює Войцех Балчун або будь-хто інший на посаді голови правління УЗ.

- Яка гарантія, що цього документа будуть дотримуватися керівники УЗ?

- До виконання стратегії буде прив'язана зарплата керівників УЗ. Крім того, по закінченні кварталу або року ми зможемо об'єктивно оцінити, наскільки ефективно менеджмент компанії виконує план завдань, який закладений у стратегію.

Раніше такого мірила не було. Був показник тільки "ось так добре все було при Кірпі" (у першій половині 2000-х років очолював міністерство транспорту і "Укрзалізницю", - ред.), А зараз все погано. Звичайно, було все погано, оскільки ніхто до нього не дотягував.

- Коли стратегія вступить у силу?

- Згідно із законом, для цього необхідно лише рішення наглядової ради УЗ. Його засідання планується на цей тиждень, з 29 травня по 2 червня. Крім того, вона буде презентована Кабміну.

Євген Кравцов, голова наглядової ради "Укрзалізниці" (фото - Віталій Носач, РБК-Україна)

- Нещодавно правління УЗ вибрало нових керівників регіональних залізниць. У пресі відразу ж з'явилися публікації про те, що вони пов'язані як з нинішніми українськими олігархами, так і з політиками часів Віктора Януковича. Чому так вийшло?

- Всі колись з кимось працювали. Ці призначення були здійснені шляхом відкритого конкурсу. Я вважаю, що це була правильна ініціатива. На конкурс спочатку було подано 63 заявки. Конкурс проходив у два етапи. У результаті правлінню УЗ було запропоновано близько 10 кандидатів для вибору на призначення керівників регіональних залізниць. Така процедура була застосована вперше. При цьому всі ці кандидати пройшли антикорупційну перевірку правоохоронними органами.

Про вантажні перевезення

- Що зміниться у роботі УЗ після цього? Зокрема, яких змін зазнає вантажна частина компанії?

- Основна ідея документа у тому, щоб УЗ виконувала заявки клієнтів у повному обсязі. Ми повинні повністю подолати дефіцит вагонів, що зараз викликає зловживання на рівні середньої ланки при розподілі вагонів між замовниками. Крім того, ми повинні забезпечити якісний парк вагонів. Зараз близько 15-20% вагонів не відповідають жодним критеріям. У них можна перевозити тільки ліс.

Тут є два напрямки для роботи - вагони і локомотиви. Для поліпшення ситуації із вагонами ми з кінця 2015 року і протягом 2016-2017 р.р. наголошували на ремонті вагонів. З цього року ми почали велику програму із будівництва нових вагонів, оскільки ресурс того, що можна повернути до робочого парку, досить обмежений.

Крім того, у 2017 році ми почали велику програму по ремонту локомотивів. Програма закупівлі нових локомотивів почнеться наступного року і розрахована на п'ять років.

- Згідно з проектом стратегії УЗ на 2017-2021 р.р., ви плануєте спрямувати 28 мільярдів гривень на купівлю 20 тисяч нових вагонів. Але тільки цього року УЗ має намір купити 9 тисяч вагонів. Виходить, в інші чотири роки компанія придбає лише 11 тисяч, що приблизно можна порівняти з поточним роком. Чому знижуються обсяги закупівель?

- Цифри взяті не зі стелі, а з моделі, з потреби УЗ того, що необхідно задовольняти у першу чергу. Коли ми обговорювали, що нам необхідно зробити у першу чергу, то зрозуміли, що першочерговим завданням для нас є ліквідація дефіциту вантажних вагонів. Якщо нема чим возити, то інші питання вже просто не актуальні.

Тому ми минулого року зробили акцент на ремонті вагонів, а цього року перед керівництвом компанії поставлена ​​досить висока планка щодо закупівлі нових вагонів. Таким чином, ми хочемо вирішити проблему з доступністю вантажних вагонів на першому ж етапі впровадження стратегії УЗ.

Після того як розберемося з цим, найболючішим питанням, ми змістимо акцент на брак тяги, тобто локомотивів. Вирішення цього питання потребує значних інвестицій. Але крім того, що локомотиви більш дорогі, вирішення проблеми їх нестачі вимагає більше часу. Наприклад, необхідний час на налагодження співпраці з машинобудівними компаніями, такими як, американська General Electric. Тобто, якщо говорити простими словами, спочатку ми робимо акцент на оновлення рухомого складу, а після - локомотивів.

- Хто буде будувати вагони?

- У нас в Україні є понад 10 підприємств, які можуть будувати вагони, у тому числі, у складі УЗ є три вагоноремонтних заводи. Ми плануємо, що цього року побудуємо близько 3 тисяч вагонів власними силами з тих 9 тисяч, якими мають намір поповнити парк у 2017 році. Минулого року ми також приблизно третину нових вагонів побудували на своїх підприємствах.

- А хто побудує локомотиви?

- На жаль, "Луганськтепловозу" вже немає взагалі. Після того як українська влада повернеться до Луганська буде дуже важко відновити роботу цього підприємства. Ремонтом локомотивів будуть займатися три підприємства - у Львові, Дніпрі та Запоріжжі. Цього року вони отримали великі замовлення на ремонт. Що стосується будівництва нових локомотивів, то з цього приводу, зокрема, будівництва дизельних локомотивів, вже два роки ведуться переговори з General Electric. Минулого року ми почали проводити тестову експлуатацію одного локомотива від цієї фірми. Крім того, ми отримали цікаві пропозиції з будівництва електровозів від німецької компанії Siemens, французької Alstom, а також від одного з китайських виробників.

- Ми будемо імпортувати готові локомотиви або вони будуть збиратися тут?

- Однією з жорстких позицій УЗ у переговорах з цими машинобудівними компаніями є необхідність локалізації виробництва локомотивів в Україні. Зараз ведуться переговори про те, яким ступінь локалізації буде на початковому етапі. Обговорюється рівень у 20-35%. З огляду на, що у нас є для цього виробничі майданчики, що є добре розвинена машинобудівна промисловість, то ми розраховуємо, що локалізуватися будуть вже навіть тестові зразки.

Я думаю, що, з огляду на потенціал українського ринку, іноземні машинобудівні компанії підуть на наші пропозиції про локалізацію. General Electric може локалізувати виробництво своїх локомотивів на Дніпропетровському тепловозоремонтному заводі. Крім того, можна буде локалізувати випуск на потужностях депо УЗ. Також є проект будівництва локомотивів у Крюківського вагонобудівного заводу.

- Де загубився широко розрекламований минулого року проект "Шовковий шлях", який повинен був з'єднати залізниці України, Грузії, Азербайджану і Казахстану?

- Більше року тому ми запустили потяг у тестовому варіанті. Він показав всі технічні проблеми, які необхідно вирішити для успішного функціонування цього проекту. Після цього був досить складний рік переговорів з нашими партнерами з Казахстану, Азербайджану і Грузії.

Для запуску цього проекту у життя, необхідно, щоб почали функціонувати пороми, перший з необхідних двох ми нещодавно відремонтували. Вони повинні з'єднати порти України і Грузії. За всіма прогнозами, старт роботи першого порома повинен був бути у квітні. Але вже травень, а паром ще не працює. Я неодноразово говорив керівництву УЗ, що це питання зараз для нас пріоритетне і треба підсилитися і прискоритися.

Крім того, на сьогодні вже встановлено наскрізний залізничний тариф на перевезення вантажів поїздом "Шовковий шлях".

- Тариф прийнятний?

- Так. Зараз ведеться активна робота: щоб на майбутній зустрічі глав залізничних компаній ТМТМ домогтися ще додаткової знижки для підвищення конкурентоспроможності маршруту.

- Поставлю болюче питання щодо вантажоперевезень. Коли Мінінфраструктури видасть обговорюваний ще з кінця минулого року наказ про підвищення тарифів на вантажоперевезення?

- У мене теж таке питання. Таке право є тільки у міністра інфраструктури. Я вважаю, що у нинішній ситуації тарифи необхідно підвищувати. Питання тільки в одному - наскільки. Запропоноване підвищення приблизно у 20% легко обгрунтовується рівнем інфляція і зростанням цін у промвиробників, які відстають приблизно у два рази від темпів підвищення тарифів. Це настільки явно, що мене дивують будь-які інші позиції від людей, які повинні займати об'єктивну і незаангажовану позицію. Коли про неможливість підвищення тарифів говорить бізнес, це цілком зрозуміло - кожен день низьких тарифів для них це багатомільйонна економія. Коли таку ж позицію займають чиновники, які знають реальні цифри - це щонайменше дивно.

Проектом фінплану УЗ на 2017 рік планується підвищити тарифи на вантажоперевезення з червня-липня. Але ми розуміємо, що, якщо проводити всі необхідні узгодження, то навряд чи ми встигнемо підвищити тарифи у ці терміни. Поки що оновлений проект наказу Мінінфраструктури про підвищення тарифів не був оприлюднений для публічного обговорення. Після того як він буде оприлюднений, відповідно до закону, повинен пройти місяць для його обговорення.

- Можливо, варто перейти до якогось більш стратегічно вивіреного механізму підвищення тарифів? Прийняти якийсь документ на кілька років вперед, який би показав бізнесу чіткий терміни і причини для можливого перегляду тарифів?

- Це те, про що я давно говорю. Давайте перейдемо до формульної моделі підвищення тарифів. У стратегії УЗ на 2017-2021 р.р. ми пропонуємо розглянути прив'язку до якогось об'єктивного індексу - інфляції та індексу цін промислових виробників, а також додати до цього коригування, у яке закласти певний відсоток на інвестиції УЗ. Це дасть клієнтам-вантажовідправникам УЗ прогнозованість їх собівартості, а самій УЗ дасть можливість планування на кілька років вперед своїх інвестицій.

Це не винахід велосипеда. На ринках, де зберігається залізнична монополія, є хороший приклад, це Казахстан. Там було прийнято вольове рішення - тарифи на вантажоперевезення були прив'язані до індексу інфляції, а також введений додатковий коефіцієнт для здійснення додаткових інвестицій. Це дало грандіозну можливість залізниці Казахстану відновити свій парк і інфраструктуру.

Тому на перехідному етапі нам необхідно якесь взаємоприйнятне рішення з бізнесом про принципи підвищення тарифів, щоб кожен рік не вступати у перепалку про обгрунтованість підвищення тарифів. Ми не говоримо про те, щоб підвищувати тарифи щороку на 50%. Ми говоримо про те, щоб прив'язатися до якогось об'єктивного індексу ринку. Адже ми теж клієнти у наших вантажовідправників - ми у них купуємо сталь, колеса, рейки. Вони підвищують ціни на свою продукцію із завидною регулярністю і стрімкістю, а ми так само не можемо зробити.

Євген Кравцов, голова наглядової ради "Укрзалізниці" (фото - Віталій Носач, РБК-Україна)

- Коли Кабміном буде прийнятий фінплан УЗ на 2017 рік?

- З кінця квітня він перебуває у Мінекономрозвитку. Там вже йдуть фінальні узгодження. Я сподіваюся, що протягом декількох тижнів він буде затверджений. Але це нерозривно пов'язано з підвищенням тарифів. Тому це речі, які нам треба вирішити дуже швидко.

Про пасажирські перевезення

- Яких змін варто очікувати у пасажирському сегменті після прийняття стратегії УЗ на 2017-2021 р.р.?

- Майже 50% вагонів повинні або пройти повну модернізацію, або бути замінені на нові. Що це означає для пасажира? За п'ять років кожен другий вагон буде оновлено.

Крім того, другий жорсткий акцент ми зробимо на розвитку швидкісного руху. Якщо зараз денним швидкісним рухом користуються 25-30% пасажирів, то до 2021 року ми повинні підняти цей показник до 45-50%. Це дуже амбітна мета. Для цього необхідно закупити новий рухомий склад і забезпечити необхідну інфраструктуру для руху.

- Яким чином УЗ підготує інфраструктуру?

- Уже давно обговорюється проект по розділенню вантажного і пасажирського руху. Тобто, будуть виділені основні коридори, по яких, в основному, будуть ходити тільки вантажні або тільки пасажирські потяги.

В Україні, на відміну від інших європейських країн, більшість вантажів, 60%, перевозиться залізничним транспортом. Ми переміщаємо по залізниці стільки вантажів, скільки разом перевозять країни Центральної і Східної Європи.

- Це погано чи добре?

- Це добре для економіки УЗ, але погано для шляхів. Ті шляхи, якими постійно йдуть вантажні поїзди, вкрай складно підтримувати у необхідному стані, щоб ними ходили швидкісні денні поїзди.

Для вирішення цього питання є два варіанти - дозволити одночасне використання на одних і тих же шляхах і вантажних, і пасажирських потягів - так відбувається зараз. Але це несе за собою серйозне обмеження швидкості і великі інвестиції у підтримку інфраструктури. Можна піти іншим шляхом - розподілити вантажні і пасажирські шляхи по різних коридорах.

Першим прикладом такого поділу шляхів став напрямок Київ-Львів. У 2012 році по північному коридору УЗ стала пускати, в основному, швидкісні пасажирські поїзди, а вантажні були в основному спрямовані по південному - через Вінницю. Це дало хороші результати.

Те ж саме ми плануємо зробити по іншим основним коридорах. Це дозволить нам поступово, при відносно невеликих інвестиціях, наростити максимальну швидкість швидкісних пасажирських поїздів до 200 км/год при нинішніх 160 км/год.

- Коли плануєте досягти 200 км/год?

- Начебто різниця невелика, у 40 кілометрів, але УЗ доведеться серйозно попрацювати. Ми плануємо досягти швидкості у 200 км/год на деяких тестових ділянках або по харківському, або по львівському напрямку протягом двох-трьох років. Можливо, вдасться це зробити і по дніпровському напрямку.

- За якими напрямками ще плануєте розділити використання шляхів для пасажирських і вантажних поїздів?

- Це буде стосуватися всіх залізничних хабів. Крім львівського маршруту, це буде, наприклад, одеське. Якщо ми зможемо провести на напрямку Київ-Одеса такий поділ, побудувати на деяких ділянках залізничні колії-вставки, то нам вдасться довести швидкість на напрямку Київ-Одеса до 160-180-200 км/год.

Крім цього, нам необхідно буде електрифікувати деякі ділянки на півдні, щоб пустити ними вантажні поїзди і зняти їх з шляхів, за якими слідують поїзди Київ-Одеса. Особливо це стосується південної ділянки цього маршруту ближче до Одеси. Це дозволить нам перевозити пасажирів між містами за трохи більше, ніж п'ять годин. Я сподіваюся, що це нам вдасться зробити у перспективі п'яти років. Це дуже амбіційне завдання.

- Це всі новації у пасажирському секторі?

- Ні. Наступним кроком буде розвиток міжрегіонального пасажирського сполучення. У нас зараз непогана інфраструктура на маршруті Харків-Дніпро. Плануємо там налагодити швидкісний рух. Потім є намір зайнятися такими маршрутами як Дніпро-Одеса, Харків-Одеса, Львів-Одеса та інші.

Для цього плануємо підвищити якість обслуговування у нічних поїздах, а також намовити проект по зручних стиках, наприклад, пасажир приїде на поїзді Харків-Київ, а потім пересяде у Київ-Львів. Але, щоправда, за часом, ми тоді вийдемо за межі денного сполучення у межах семи годин. Це буде не комфортно для пасажира.

- Питання з розряду фантастики. УЗ не планує побудувати абсолютно новий шлях для швидкісних пасажирських поїздів?

- На горизонті п'яти років ми поки що не розглядаємо таку можливість. Зараз інші пріоритети. Але у довгостроковій перспективі, після того як буде прийнятий новий закон "Про залізничний транспорт", який дозволить вкладати приватним інвесторам кошти у залізничну інфраструктуру, теоретично можливі приватні інвестиції у будівництво нового полотна, наприклад, за маршрутом Київ-Одеса. Але це дуже масштабний проект.

У нас уже були ще минулого року інвестори з Китаю, які потенційно дивилися на будівництво нової лінії, якраз Київ-Одеса. Вони провели певні дослідження для обгрунтування такої інвестиції і взяли паузу.

- Скільки може коштувати такий проект?

- Мільярди доларів.

- Що робить УЗ для поліпшення транспортної доступності Карпат для туристів?

- Ми запустили потяги-трансформери у цьому напрямку за маршрутом Київ-Івано-Франківськ, які можна використовувати як у нічний час, так і у денний час. Наступного зимового сезону ми плануємо збільшити частоту поїздів до Карпат. Після цього, протягом п'яти років ми покращимо класичне нічне сполучення, а також підвищимо швидкість поїздів "Інтерсіті".

Цей напрямок дещо проблематичний, з точки зору інвестицій. Все-таки маршрути до Карпат - це більше сезонний напрямок, ніж цілорічний, тому інвестиції будуть повертатися досить довго. На перших етапах ефективніше спрямовувати кошти у напрямку, який використовуються цілий рік.

- Чи чекають будь-які зміни ціни на квитки?

- Ми розглядаємо ідею лібералізації цін на пасажирські квитки, а саме, дерегулювання квитків у класах купе і СВ. Ця ідея взята не зі стелі. У поїздах "Інтерсіті +" ціни на квитки першого класу не регулюються "Тарифним керівництвом ", яке видає Міністерство інфраструктури, а встановлюються безпосередньо УЗ. Я не чув, що ціни на перший клас в" Інтерсіті + "необґрунтовано дорогі або УЗ" жирує " і оббирає пасажирів. Навпаки, це дозволило УЗ більш гнучко підходити до ціноутворення, наприклад, у пік попиту у п'ятницю ввечері піднімати ціни на квитки для того, щоб тих пасажирів, яким некритично відправитися у п'ятницю ввечері, пересадити на потяги в інші дні, наприклад, у четвер. Це дозволяє більш рівномірно розподіляти пасажирів по поїздах протягом тижня і швидко реагувати на зміну ситуації. Це нормальна міжнародна практика.

Крім того, такий механізм дозволить нам завантажити ділянки, які слабо користуються попитом, а також більш успішно конкурувати з тими ж автобусними перевізниками. Найчастіше через високі ціни на залізничні квитки, незручний розклад, більш тривалі поїздки пасажири вибирають автобуси, де ціноутворення більш гнучке, ніж у УЗ.

Це питання ми розглянули вже на рівні логістичного комітету Кабміну. Відповідний документ вже підготувала УЗ і скоро направить до органів виконавчої влади на погодження. У разі його прийняття Кабміном, УЗ буде самостійно, без огляду на Кабмін і Мінінфраструктури, встановлювати ціни на квитки у купе і СВ. Але це не торкнеться квитків у плацкартах. Ціни на такі квитки будуть як і раніше встановлюватися "Тарифним керівництвом". Квитки у плацкартах, як правило, купують найменш соціально захищені верстви населення, тому ми не будемо лібералізувати цей сегмент квитків.

- Але у такому разі УЗ зможе зловживати такою можливістю, а саме ставити у поїзди тільки купе і УЗ ...

- Ні. Ми такого не допустимо. У підготовленому документі буде передбачено, що УЗ повинна буде гарантувати наявність у складі поїзда відсотка соціальних плацкартних вагонів.

На відміну від попередніх років, УЗ починає розуміти, що їй необхідно конкурувати за пасажира. Раніше основним завданням було пустити вагон у рейс.

- Хто і коли прийме відповідне рішення?

- Кабмін. Я думаю, що таке рішення буде прийнято протягом трьох місяців.

- У результаті, наскільки подорожчає квиток у купе?

- Я сподіваюся, що однією з умов прийняття цього рішення буде те, що УЗ не буде проводити політику подорожчання цього року. Після цього УЗ не буде проводити просто індексацію, наприклад, на 20% на всі квитки. Це буде зроблено вибірково. Там, де необгрунтовано низькі ціни, вони будуть підвищені значно, на 15-25%. За іншими напрямками, де немає попиту і необхідно залучати пасажирів, можливе зниження цін.

- Де можливе подорожчання квитків?

- Наприклад, це може бути на такому значно завантаженому напрямку як Київ-Одеса. Але на менш завантаженому, наприклад, Одеса-Херсон може статися здешевлення. Крім того, можливе зниження цін на маршрути до Західної України, де висока конкуренція з іншими видами транспорту.

Євген Кравцов, голова наглядової ради "Укрзалізниці" (фото - Віталій Носач, РБК-Україна)

- До речі, ще торішня пропозиція УЗ підняти тарифи на пасажирські перевезення канула у небуття?

- Поки вона знаходиться на стадії обговорення. Говорити про те, що буде підвищення цін цього року, поки не можу.

- А проектом фінплану УЗ на 2017 рік підвищення цін на пасажирські перевезення передбачено?

- Не передбачено.

Про кредити

- Як відомо, УЗ дуже сильно застряглау у боргах. Більше 90% кредитного портфеля оформлено у валюті. При цьому не перший рік йде їх реструктуризація. Коли плануєте полегшити кредитне навантаження на УЗ і яким чином?

- Коли я у 2014 р.р. прийшов до УЗ, то був дуже здивований кредитним портфелем УЗ. Більше 80% кредитів було оформлено у валюті на короткі терміни. Я питав, навіщо так робилося? Мені пояснювали, що це було обумовлено більш низькими процентними ставками на кредити у валюті, ніж у гривні.

Але коли у 2014 році почалася стрімка девальвація, то УЗ опинилася на межі фінансового краху. 90% надходжень тоді припадало на гривню і лише 10% на валюту від транзиту. Зараз ця частка і того менше - близько 7%.

У 2014-2015 р.р. була проведена робота по реструктуризації валютних кредитів, щоб дати можливість УЗ зітхнути. Були продовжені терміни кредитів і перенесені дати погашення кредитів на більш пізні терміни. Крім того, трохи пізніше була проведена реструктуризація єврооблігацій на 500 мільйонів доларів. Разом з тим банки не пішли на реструктуризацію гривневих кредитів. Зараз робота з реструктуризації триває.

Але ситуація вимагає системного рішення. По-перше, портфель треба перевести у гривню. Зараз у нас кредитний портфель становить у гривневому еквіваленті близько 40 мільярдів. З них 85-90% - номіновані у валюті.

Ми почали розмову про створення пулу державних банків, у якому, можливо, як, наприклад, з "Нафтогазом", УЗ переоформить свої валютні кредити у гривневі під пільгову низьку процентну ставку. Зараз банки кредитують бізнес під 20% річних у гривні. Для УЗ це багато.

Але є і другий варіант - диверсифікація грошових надходжень до УЗ. Зараз близько 93% надходжень від наших операцій у гривні. Необхідно диверсифікувати і збільшити валютну складову у наших надходженнях шляхом, на мою думку, абсолютно справедливої прив'язки перевезення експортних вантажів до валюти. Близько 35-37% наших операцій припадає на такі вантажі. Якщо це реалізувати, то УЗ сукупно з транзитом отримає більше 40% надходжень у валюті. Це дасть можливість у майбутньому спокійно обслуговувати валютні зобов'язання, а також співпрацювати з Європейським банком реконструкції та розвитку, Європейським інвестиційним банком та іншими подібними структурами, готовими кредитувати УЗ під дуже низький відсоток у валюті. Вони розуміють важливість УЗ для економіки України і те, що ми надійний, по суті, квазісуверенний, позичальник, що стабільність УЗ - це стабільність держави.