Великі інфраструктурні проекти за рахунок держбюджету стали ласим шматком для бізнесу. У рамках "Великого будівництва" може з'явитися новий проект – будівництво залізничних вагонів з бюджетом на 125 млрд гривень. Його реалізацію владі нав'язують лобісти обмеження термінів експлуатації вантажних вагонів. Є ризик, що тут до грошей держскарбниці можуть допустити олігархів і компанії з РФ. Детальніше – нижче у матеріалі РБК-Україна.
Україна не розпещена інвестиціями зовнішніх інвесторів. Місцевий навіть великий бізнес на тлі пандемії також вкрай обережний у капіталовкладеннях. І тут цілком зрозуміла задумка влади зробити акцент на проектах за рахунок держфінансування, давши поштовх розвитку економіки і створивши нові робочі місця. Об'єкти "Великого будівництва" тому краще підтвердження. Тепер в рамках цієї програми може з'явитися новий проект – "Велике будівництво вагонів". Ключовим інвестором, як передбачається, стане "Укрзалізниця".
Чия це ідея? Нещодавно Мінінфраструктури оприлюднило проект наказу, запропонувавши списувати вагони за віком. У такому випадку на металобрухт можуть відправити понад 50 тисяч вагонів, у тому числі і ті, які за технічними характеристиками можна використовувати ще не один рік. Щоб закупити нові вагони замість списаних, буде потрібно близько 125 млрд гривень. Галузеві асоціації просять не поспішати з таким кроком і не піддавати економіку удару через можливий дефіцит рухомого складу.
Проблема не тільки у тому, що вагонів різко не стане. Немає гарантії, що вдасться в повному обсязі замістити вагони "з пробігом". І такі побоювання небезпідставні. Ще у середині цього року "демо-версію" програми ціною у 3,4 млрд гривень "обкатали" на Крюківському вагонобудівному заводі (КВБЗ). Тоді "Укрзалізниця" і КВБЗ підписали прямий контракт на поставку 100 пасажирських вагонів. Тендер довелося скасувати, оскільки не було інших учасників. І конкурентів дійсно не виявилося – їх просто не допустили до конкурсу через невідповідність документації, як, наприклад, у випадку з найбільшим китайським виробником поїздів CRRC Tangshan.
Без конкурентів у цьому проекті КВБЗ отримав, м'яко кажучи, вигідні для себе умови по термінах поставок вагонів. Відлік початку роботи за цим контрактом ведуть з моменту отримання передоплати – 23 липня. Перші 10 вагонів мають побудувати протягом 6 місяців – до 23 січня 2022 року. Тоді як за наступні півроку планують зробити решту 90 вагонів. Якщо, звичайно, не перенесуть дату здачі продукції.
Багато галузевих експертів здивовані настільки нетвердою позицією "УЗ" за цим контрактом, де держмонополії, по суті, диктують умови, а не навпаки. Тоді як голова КВБЗ Володимир Приходько наполягає, що терміни прописані досить жорсткі, так само як і штрафи за зрив контракту. Разом з тим він визнав, що ризики прострочити замовлення є. І у цьому Приходько звинувачує саму "УЗ", яка, за його словами, зірвала попередній великий проект із заводом, не заплативши за контрактом на поставку дизель-поїздів. Після цього, як пояснив Приходько, завод покинуло більше тисячі співробітників.
Справи на підприємстві йдуть не кращим чином. За даними "Кременчуцької газети", у січні-вересні 2021 року КВБЗ не виготовив жодного пасажирського вагона. Завод, як відомо, оформлений на групу офшорів – OW Capital Management GmbH, Delantina, Transbuilding Service Limited і Skinest Finants. До слова, вплив на структури, афілійовані з КВБЗ, раніше у ЗМІ приписували Ігорю Коломойському і його партнерам.
Комерційні конфлікти між КВБЗ і "УЗ" траплялися і раніше. У 2019 році, наприклад, завод через суд стягнув з монополіста майже 46 млн гривень за два пасажирських вагони, які залізничники так і не отримали. Вагони не були прийняті в експлуатацію через невідповідність європейським нормам і неможливість використовувати їх за маршрутом "Київ-Відень-Київ". Після цього випадку на урядовій нараді завод пообіцяв знизити ціни на пасажирські вагони, але за фактом всі 100 одиниць з нинішнього контракту можуть обійтися дорожче, ніж раніше.
Гендиректор КВБЗ заявив, що "про знижку можна буде говорити, якщо "УЗ" прийме довгострокову – на три-п'ять років – програму розвитку пасажирського, вантажного і локомотивного парку". Іншими словами, це торг: завод ставить умову за обсягом замовлення – спочатку програма вантажного вагонозаміщення і тільки потім знижки на пасажирські вагони.
Що буде далі? Готуючись прийняти рішення по держпрограмі і виділення грошей на "Великий вагон", владі слід враховувати і історію співпраці "УЗ" з виробником вагонів, і його реальні можливості подужати ці замовлення. Спроби лобістів "продати" керівництву країни позитивний іміджевий ефект від програми, як у випадку з "Великим будівництвом", можуть розбитися об ці ризики. Не кажучи вже про те, що частина суми у 125 млрд гривень, яку забирають у бюджету і експортоутворюючих галузей, відійде не українським, а російськими вагонобудівникам.
Звідки тут Росія? За даними українських ЗМІ, з початку 2021 року КВБЗ перейшов на закупівлю коліс з РФ. І за один лише січень імпортував 655 залізничних коліс виробництва "Євраз Нижньотагільський металургійний комбінат". Всього "Євраз НТМЗ" за короткий час поставив КВБЗ 1975 коліс, ще 1,5 тисячі тонн залізничних осей надійшло від компанії "Уралкуз" з РФ.
У 2020 році український завод також закупив у російських "Трансмашу" і "Транспневматики" понад 50 тонн пневмообладнання, а на Брянському заводі – близько 200 тонн поглинаючих агрегатів. І це при тому, що до вересня 2021 року КВБЗ випустив всього 574 вантажних вагони. Ймовірно, при збільшенні обсягів випуску закупівлі комплектуючих в РФ також зростуть.
Володимир Приходько у цьому не бачить проблеми. На початку року він заявляв, що українські запчастини дорогі або взагалі їх немає в наявності. У підприємства нібито немає виходу: або збирати вагон з російськими деталями, або вагони будуть ще дорожче, або держзамовлення буде зірвано.
Є й інші пояснення роботи з РФ. У заводу раніше були великі плани будівництва російським замовникам швидкісних міжрегіональних і приміських залізничних складів. Для цього вони продали частину акцій російському мільйонерові Станіславу Гамзалову. У компаньйони тоді ж взяли обвинуваченого у хабарництві естонського бізнесмена Олега Осиновського.
На цьому російський слід не зникає. У січні 2014 року, в розпал подій на Євромайдані, було створено спільне підприємство ТОВ "Кіров-КВБЗ" з Кіровським заводом для постачання пітерському метрополітену вагонів і ескалаторів. Але тендер на 6,7 млрд рублів зірвався, нібито через звинувачення в підкупі чиновників мерії Санкт-Петербурга. Тоді депутати Держдуми РФ відверто намагалися заблокувати роботу КВБЗ у їхній країні, наполягаючи, що компанія афілійована з Ігорем Коломойським.
СП офіційно ліквідували тільки у серпні 2021 року – вже після початку піар-кампанії "Великого вагона". Сторони вийшли зі складу засновників раніше – восени 2015 року і в лютому 2016 року. Фірму переоформили на якусь Ларису Трубіну, фігуранта кримінальної справи про крадіжку трьох банок ікри.
Але для роботи на російському ринку у КВБЗ є ще одне діюче СП – з білоруським Гомельським вагонобудівним заводом. Не випадково на запитання "про географію та структуру поставок продукції КВБЗ" Володимир Приходько відповів, що не може "повністю бути відвертим у такій розмові". "Якщо ми говоримо про експорт вантажних вагонів, то ключові споживачі – країни СНД...", – говорив він.
Є ще один примітний факт. Павло Приходько, син Володимира Приходька, є членом наглядової ради все того ж Гомельського вагонобудівного заводу. А тому, ймовірно, частина з 125 млрд гривень, які, як очікується, направлять у держпрограму, отримає і білоруський виробник.
Інвестиції в економіку, особливо в умовах постпандемійного світу, звичайно, потрібні Україні. Тільки навряд чи це має відбуватися похапцем і без зваженого аналізу. Адже саме таке враження складається у бізнесу за мотивами ідеї з достроковим списанням вагонів, виходячи лише з терміну експлуатації, а не реального стану.
Поки це представляється як явно штучний лобістський механізм. Подібної опції немає ніде у цивілізованому світі – ані в Європі, ані в США. Хіба що тільки у Росії і, можливо, буде у нас. Чи буде це в інтересах економіки або вузької групи лобістів – мабуть, головне питання, від відповіді на яке залежить розвиток залізничного бізнесу в країні і залежних від нього галузей.
Різати на металобрухт 50 тисяч справних вантажних вагонів – це все одно, що зруйнувати житлові будинки, побудовані до певної дати, незважаючи на їх реальний технічний стан, включаючи історичні пам'ятники.
Навіщо у такому випадку затівається проект? Не можна стверджувати напевно в даному випадку. Але, як правило, освоїти бюджетні гроші простіше на чомусь масштабному, як у випадку з бюджетом програми на 125 млрд гривень. І в такому випадку мільярди, вилучених з економії коштів, перекочують в тому числі і в кишені тих, хто вже зараз не виконує свої договірні зобов'язання.
Не кажучи вже про тінь олігархів, які можуть стояти за підприємствами, поки ті приміряють на себе роль зразково-показових національних товаровиробників, які потребують протекції держави. Але ця роль вже зіпсована сумнівними офшорами і кооперацією з російським бізнесом після агресії РФ в Криму і на сході України.