ДП «Антонов» готовий з новими силами скласти конкуренцію провідним літакобудівникам: борги, що дісталися в спадок від «Авіанту», погашені, а держава взяла на себе повноваження виділити кошти на закупівлю вітчизняними авіакомпаніями нових регіональних літаків Ан-148 і Ан-158. У жовтні 2010 р. створено спільне підприємство (СП) між «Антоновим» і Об'єднаною авіабудівною корпорацією.В інтерв'ю РБК-України під час польоту на Ан-148 віце-президент ДП «Антонов» Олександр Ківа розповів про перспективи підприємства, про те скільки, яких літаків ДП «Антонов» готовий випускати, і що заважає компанії максимально розгорнути свої виробничі потужності.
РБК-Україна: Давайте почнемо нашу розмову з найближчих планів компанії.
Олександр Ківа: Якщо говорити про програму Ан-148, то в даний час ці літаки серійно виробляються в Києві і в Воронежі в широкій міжнародній кооперації. Відповідно до плану виробництва і отриманого фінансування, відбуваються і поставки літаків.
Насправді нас, у тому числі за строками поставки цього літака, на якому ми з вами летимо, в деякому плані стримувала, так скажемо, конфліктна ситуація, яка дісталася нам у спадок від концерну «Авіація України» та від заводу «Авіант».
Свого часу через лізингову компанію з бюджету було проплачено фінансування п'яти літаків, але, на жаль, коли завод приєднали до «Антонова» (АНТК ім. О. К. Антонова), виявилося, що літаки не побудовані і грошей немає. Плюс - велика заборгованість по зарплаті. Як наслідок, люди почали йти з «Авіанта».
Прийнявши завод в такому важкому стані, ми не просто змушені були фізично вкладати свої ресурси в оздоровлення ситуації на заводі, а й юридично врегулювати ситуацію з лізинговою компанією. Знайти компроміси, які задовольняють обидві сторони, вдалося тільки два місяці тому, за сприяння віце-прем'єра Бориса Колесникова.
РБК-України: Борис Вікторович заявив, що «Лізингтехтранс» відтепер буде називатися «Антонов-фінанс». Що зміниться?
Олександр Ківа: Для нас самих це також стало несподіванкою. Лише потім, поспілкувавшись з керівником «Лізингтехтрансу», я зрозумів, що спочатку, коли створювалася ця компанія, планувалося, що вона буде забезпечувати лізинг не тільки в інтересах авіакомпаній, а й в інтересах залізниці - купуючи і передаючи в лізинг певну техніку. Зараз, мабуть, уряд прийняв рішення орієнтувати компанію саме на роботу з авіаційними програмами.
РБК-Україна: Яке фінансове становище компанії «Антонов», чи є заборгованості?
Олександр Ківа: Компанія «Антонов» і не мала заборгованостей. Вони з'явилися після приєднання заводу «Авіант», але протягом року ми розрахувалися з усіма кредиторами. На сьогоднішній день фінансовий стан стабільний, завод показує гарні результати.
Зараз найскладніше завдання для нас - вийти на темпи виробництва, які вимагають від нас ринок і уряд. Тобто, на випуск 24 літаків на рік або двох літаків на місяць. Я маю на увазі лінійку літаків Ан-158 і Ан-148. Виходячи з вивчення потреби ринку, швидше за все, основний акцент, буде зроблений на виробництво Ан-158.
РБК-Україна: В чому його перевага?
Олександр Ківа: Ан-148 створювався раніше, він розрахований на перевезення 80-85 пасажирів на однокласному компонуванні.
Ан-158 - подовжена версія Ан-148. Ми подовжили фюзеляж - і пасажиромісткість в однокласній компонуванні збільшилася до 99 осіб. Але при цьому дальність зменшилася приблизно на 1 тис. км - до 3,5 тис. км. Таким чином, цей літак вигідний для авіакомпаній, які перевозять велику кількість пасажирів на короткі відстані.
В цілому ж, вигідно експлуатувати сімейство літаків, тому що в цьому випадку в розпорядженні авіаперевізника літаки з різною пасажиромісткістю, але створені фактично на одній базі, з використанням однакових комплектуючих, в одній системі виконання польотів. Є сезони піку пасажироперевезень, є сезони спадів. Маючи в парку обидва типи літаків, авіакомпанії мають можливість маневрувати і ставити на рейс той чи інший літак.
РБК-Україна: Ви говорили про гарні фінансові показники. Можете озвучити цифри?
Олександр Ківа: Не готовий зараз говорити про конкретні цифри, але знаю, що звітність за перше півріччя цього року була хорошою - і з точки зору прибутку, і з точки зору платежів до бюджету.
РБК-Україна: Що це за чутки про конфлікт навколо двигунів «Мотор Січ»? В'ячеслав Богуслаєв говорив, що його витісняють. Ан-148 не буде комплектуватися двигунами «Мотор Січ»?
Олександр Ківа: У нас є зобов'язання перед «Мотор Січ» - вони наші партнери по програмі. І ми ці зобов'язання виконаємо. Але, будучи орієнтованими на ринок, ми змушені прислухатися до думки замовників, які вимагають від нас альтернативних пропозицій.
РБК-Україна: Чому? Репутація двигунів «Мотор Січ» так сильно впала?
Олександр Ківа: Не скажу, що впала. Літаки сьогодні виходять на хороші показники по нальоту - до 400 годин на місяць. Фактично перевищено поріг беззбитковості. Таким чином, сьогодні експлуатація Ан-148 вже приносить дохід.
Але є замовники, які вимагають, щоб літак був сертифікований за західними вимогами. Тому ми повинні використовувати в літаку агрегати, які мають сертифікат до установки по західним вимогам. Двигуни «Мотор Січ» станом на сьогодні таких сертифікатів не мають.
Серед наших замовників є ті, хто використовує парк літаків Boeing і працює з двигунами General Electric. У них вже склалася певна політика взаємин з цією компанією, тому вони просять нас встановити двигун General Electric. І готові платити за ці літаки.
РБК-Україна: Скільки готові платити за один такий літак і скільки літаків готові купити?
Олександр Ківа: Альянсом авіакомпаній у складі «Аеросвіту» «Донбасаеро», «Дніпраеро» озвучено, що вже в найближчі три роки вони готові взяти до 15 літаків Ан-158. Саме їх побажанням було встановити на цей літак двигуни General Electric. Зовсім не тому, що вони погано відгукуються про двигуни «Мотор Січ». Вони хочуть зменшити свої витрати шляхом єдиної системи підтримки двигунів від одного виробника.
РБК-Україна: Як ви плануєте виходити з цієї ситуації?
Олександр Ківа: Ми провели серйозний раунд переговорів, з'ясували побажання компаній. Не все так критично: при певних доопрацюваннях запорізьких двигунів, авіакомпанії готові працювати і з ними. Тому ми покращуємо систему нашої післяпродажній підтримки літаків, двигунів та забезпечення комплексного сервісу для замовників, гарантії надійності. Але, в той же час, ми розуміємо, що ринок все одно буде вимагати альтернативного двигуна. Тому ми ведемо відповідні опрацювання.
РБК-Україна: Через який проміжок часу ви зможете вийти на випуск 24 літаків на рік?
Олександр Ківа: На даний момент ми забезпечуємо випуск 12 літаків на рік. Щоб збільшити його вдвічі, нам потрібно оновити виробничі потужності, закупити нове обладнання, збільшити персонал основних виробничих робітників. Технічно ми до цього готові, виконані відповідні розрахунки. Ми готові робити це за власні і кредитні гроші, але, на жаль, в силу різних обставин, сьогодні не можемо взяти навіть комерційні кредити. Для цього потрібно пройти цілий ряд дозвільних процедур. Комерційні підприємства беруть їх без обмежень, а ми, як держпідприємство, працюємо з обмеженням.
РБК-Україна: Скільки потрібно грошей?
Олександр Ківа: Ми хочемо взяти 300 млн дол. під оновлення виробництва. Ці кошти дозволять нам вийти на випуск 24 літаків на рік.
РБК-Україна: А держава?
Олександр Ківа: Держава і так багато зробить, якщо дійсно профінансує лізингову компанію.
А переоснащення підприємства ми готові провести за свої або позикові кошти, як робимо це і зараз. Тільки в минулому році «Антонов» вклав близько 100 млн дол в колишній завод «Авіант» - в оновлення інсталяційного фонду, поліпшення фінансового стану.
РБК-Україна: Як можна зробити так, щоб ви були вбережені від тендерів, але держава зберегла свій контроль над фінансовими потоками?
Олександр Ківа: Ми зараз проходимо тендери з різних напрямків, в тому числі, щоб отримати кредити. Це тривала процедура.
З одного боку, нас звинувачують у тому, що ми повільно розвиваємося. З іншого - умови, які створені для нас як держпідприємства дуже важкі. Наприклад, є закон про держзакупівлі. І, щоб закупити у того ж «Мотор Січ» двигун, при тому, що вони єдині, у кого ми можемо ці агрегати закупити, ми повинні пройти процедуру тендеру. На це йде від чотирьох до шести місяців, витрачаються фінансові ресурси. Спеціально створений відділ по держзакупівлях, який формує ці документи, проходить процедури узгодження, направляє їх на погодження до Міністерства економіки та торгівлі, відстежує проходження всіх процедур. І так на кожному етапі - і на участь у міжнародних виставках, і на організацію маркетингових акцій.
РБК-Україна: Що ви робите?
Олександр Ківа: Ми як і раніше намагаємося пояснювати на різних рівнях, у міністерствах і відомствах, Верховній Раді, що є реальні можливості, не вкладаючи фінанси, а лише помінявши певні законодавчі акти, істотно поліпшити можливості роботи авіапрому.
РБК-Україна: А ваші конкуренти?
Олександр Ківа: Наші конкуренти сьогодні нічим не обмежені. Більше того, на умовах тимчасового ввезення, вони ввозять в Україну літак іноземного виробництва без ПДВ. Тобто, фактично продають літак на 20% дешевше. А ми підписуємо договір з лізинговою компанією і продаємо літаки з урахуванням ПДВ. Виходить, лізингова компанія, купуючи у національного виробника, відразу ставиться в нерівні умови з імпортним виробником.
РБК-Україна: Через це літак коштує 25 млн дол., як сказав Колесников. Скільки б міг коштувати?
Олександр Ківа: Думаю, кілька мільйонів можна було б скоротити за рахунок скасування цих платежів.
РБК-Україна: Скільки літаків максимум, якщо дивитися в перспективі, може виробляти ДП «Антонов» при найсприятливіших умовах?
Олександр Ківа: В планах наших партнерів з Воронежа - вихід на виробництво 36 літаків на рік. Той же «Сухой» - планують випускати 60 літаків на рік. Я вважаю, що і ми можемо вийти на такі темпи.
Спілкувався Олексій Біловол