Юрій Корявченков: "Велике будівництво" чекає головне випробування - на надійність

В Україні другий рік повним ходом йде масштабна інфраструктурна програма "Велике будівництво". По всій країні будуються і ремонтуються тисячі кілометрів доріг.

Зараз "Укравтодор" приступає до збору зі Служб автомобільних доріг в областях і ДП "Укрдорінвест" даних про результати використання в дорожньому будівництві будівельних матеріалів з промислових відходів, і посилює нагляд за використанням таких матеріалів. Контроль – аж до зупинки робіт, якщо перевірка якості покаже невідповідність матеріалів вимогам ДСТУ.

Копію особливого доручення голови "Укравтодору" Євгена Кузькіна в понеділок опублікував голова парламентського підкомітету з питань автомобільних доріг і дорожнього господарства, народний депутат від "Слуги народу" Юрій Корявченков.

Нардеп також закликав колег по профільному підкомітету підключитися до ініціативи за якість при будівництві доріг в Україні, а громадян – повідомляти про порушення технології будівництва, підміну матеріалів або використання будматеріалів незаконного походження. Детальніше про цю ініціативу Юрій Корявченков розповів в інтерв'ю РБК-Україна.

– У понеділок ви звернулися із закликом інформувати профільний підкомітет про порушення в дорожньому будівництві. Сьогодні четвер. Перші сигнали вже були? Про що розповідають?

– Ви навіть не уявляєте який обсяг даних про порушення в дорожньому будівництві та експлуатації автомобільних доріг був зібраний моїми помічниками ще перед зверненням до міністерства. Упевнений, після нашого інтерв'ю їх буде ще більше.

– Можете назвати найяскравіші приклади?

– Не всі факти стосуються "Великого будівництва". Але все – на дорогах національного чи міжнародного значення. Про багато прикладів ви й самі точно чули. Наприклад, обвал Одеської траси цього літа. Його намагаються списати на рясні дощі. Провал на трасі у Львівській області – буквально днями. Зафіксовані аудиторами факти "недоливу" цементобетону в трасу Н-31 в Полтавській області. Або траса Н-08, яка не простояла і мінімально допустимий гарантійний термін три роки – підрядник вже перекладав частину полотна.

З того, про що ще не говорили – підміна матеріалів, в тому числі цементу. Йдеться навіть про використання контрабандних матеріалів, які при незалежному контролі якості, не пройшли б ніяких випробувань.

Про проблеми з якістю дорожнього будівництва вже давно говорять в професійних колах. При особистих зустрічах мені розповідали про випадки, коли компаніям "диктують", які матеріали використовувати – попри те, що деякі матеріали не передбачені ДСТУ, будівельними нормами й навіть проектною документацією.

– Хто диктує?

– Нехай розбираються правоохоронні органи. Завдання депутатів-членів профільного підкомітету не "публічна прочуханка". Нам необхідно підвищити якість дорожнього будівництва – тут і зараз. Переробляти й ремонтувати побудоване з порушеннями або з неякісних матеріалів – буде коштувати в десятки разів дорожче, ніж проконтролювати сьогодні. Особливо це стосується цементобетонних покриттів. Чули про проблеми з Житомирською окружною дорогою? А знаєте, що на одній з розв'язок доведеться повністю демонтувати цементобетонне покриття – те, що "побудував" підрядник, не можна ні приймати, ні експлуатувати?

До речі, якщо розібратися, то масова підміна будматеріалів в дорожньому будівництві або використання матеріалів, скажімо так, незаконного походження – це інерція і "спадок" від минулих і позаминулих керівників галузі. Тобто, велика частина ринку налаштована працювати чесно, якісно, за стандартами. Значить, зміни в кращу сторону – питання часу і наших зусиль.

Юрій Корявченков під час засідання Верховної ради (фото: Віталій Носач, РБК-Україна)

– Вам не здається, що заклик повідомляти про факти неякісного будівництва – це не про профільний підкомітет, а скоріше про функціонал служби із захисту прав споживачів?

– Навпаки. Депутатам потрібно бути активнішими в питаннях захисту інтересів виборців. А якість будівництва за бюджетні кошти – саме таке питання. Часто мої колеги недооцінюють значення інструментів депутатського та комітетського контролю. І тим не менш, саме в рамках такого контролю ми можемо оперативно отримувати суспільно важливу інформацію, залучати до вирішення завдань профільних фахівців, домагатися реальних внутрішньогалузевих змін.

Інше питання, що нам потрібно підвищувати ефективність депутатського і комітетського контролю – і не тільки в питаннях дорожнього будівництва. У нас повинна запрацювати прийнята транспортна стратегія, яка дозволить реалізувати потенціал України. А основою для розкриття цього потенціалу має стати висока якість інфраструктурного будівництва. Саме тому я висловився, що вважатиму шкідниками держави всіх, хто перешкоджатиме реформуванню системи контролю якості.

– У чому ваші претензії до існуючої системи? Існують ДСТУ, будівельні норми, є технагляд – дороги будуються по всій країні, по ним приємно їздити... Багато виробників будівельних матеріалів самі обладнають сучасні лабораторії або користуються послугами іноземних лабораторій.

– Це питання для окремої багатогодинної бесіди, за участю профільних фахівців. Якщо коротко: сьогодні контроль якості зводиться до кернування готового дорожнього полотна. Це коли свердлять дірку, виймають і аналізують – ну, з чого і як же її побудували... А при таких темпах будівництва потрібна система, при якій не псують готову дорогу, а контролюють якість всіх етапів [будівництва] до того, як дорога побудована. Починаючи з виготовлення проекту і закачуючи дорожньою розміткою. Щоб не переробляти.

Більше вам розкажуть в асоціації FIDIC. До слова, про FIDIC. Основа системи контролю, до якої ми повинні прагнути – це дійсно незалежний інженерний нагляд. Тільки так можна гарантувати якість на всіх етапах.

У підкомітету з питань автомобільних доріг і дорожнього господарства є конструктивне спілкування з фахівцями як в інженерному нагляді, так і в державних дослідницьких інститутах, де виховуються досвідчені професійні кадри. Це дозволить досягти мети спільними зусиллями. У тому числі вашими як ЗМІ.

– Що ви мали на увазі, коли говорили про використання в дорожньому будівництві матеріалів незаконного походження?

– По-перше, контрабандні матеріали. Той же цемент, про який розповідають в профільних асоціаціях, і від якого страждають українські виробники.

По-друге, незаконно здобуті корисні копалини. Це – взагалі катастрофа нашого часу. Розповім історію. Приїжджають в Україну американські фахівці, які вивчають можливість участі в будівництві Київської обхідної дороги.

Кажуть: ми все проаналізували... і є проблема-пісок. У вас в Україні, кажуть, піску багато. А легальний – ми не знаємо, звідки брати потрібний обсяг на будівництво КОД. Як вам такий поворот?

Або є видобувні компанії, які раніше працювали з ліцензією. Ліцензія закінчилася, а вони продовжують видобувати й продавати підрядникам. Контролем за розслідуванням випадків незаконного видобутку надр для будівництва доріг мої колеги по підкомітету вже займатися.

По-третє, будівельні матеріали з корисних копалин, продавати які добувачі не мають право згідно зі спецдозволами. Але продають, завдаючи бюджету збитки, оскільки не платять ренту.

–​​​​​​​ Приклади?

– Інформація тільки надійшла, помічники й колеги по підкомітету розбираються. Спасибі за сигнал з Держгеонадр.

– Що з металургійними шлаками?

– Болюче питання для кожного, хто народився і виріс у Кривому Розі. Знаю, що над ним працюють колеги з нашого та інших комітетів. Скоро зможу сказати більше.

Вирішувати екологічну проблему Кривого Рогу і всього індустріального регіону потрібно не на шкоду екології інших регіонів. І не на шкоду якості дорожнього будівництва.

А їх масово використовують у дорогах I-II категорій у тому вигляді, який не передбачений ДСТУ. Масово. І це проблема, бо фахівці не гарантують їх якості і наслідків для дорожньої підстави. Ви ж точно їздили по Одеській дорозі, і бачили, що вона вся у вічних ремонтах? А знали, що половина основи цієї дороги покладена шлаком?

Обов'язок кожного депутата, кожного постачальника, інженера і будівельника сьогодні: проконтролювати, щоб ремонт доріг був якісним. Тому що відповідальність за проект – на президенті і його команді. Так що "Велике будівництво" (а з ним і всіх нас) чекає головне випробування – на надійність.