ua en ru

Учасники ринку не оцінили "дерегуляцію" від Андрія Пивоварського

Учасники ринку не оцінили "дерегуляцію" від Андрія Пивоварського За красивим фасадом заяв Пивоварського криється відсутність комплексного підходу до розвитку галузі
Минулого тижня міністр інфраструктури України Андрій Пивоварський заявив, що його відомство прийняло всі необхідні заходи для дерегуляції в морських портах. За словами міністра, завдяки цьому бізнес заощадить мільярди, а хабарі залишаться в минулому. Але профільні експерти і учасники ринку говорять про зворотне: за красивим фасадом декларацій і заяв криється відсутність комплексного підходу до розвитку галузі, де як і раніше процвітають корупція і тіньові схеми.

Минулого тижня міністр інфраструктури України Андрій Пивоварський заявив, що його відомство приняло всі необхідні заходи для дерегуляції в морських портах. За словами міністра, завдяки цьому бізнес заощадить мільярди, а хабарі залишаться в минулому. Але профільні експерти і учасники ринку говорять про зворотне: за красивим фасадом декларацій і заяв криється відсутність комплексного підходу до розвитку галузі, де як і раніше процвітають корупція і тіньові схеми.

Старі схеми новими руками

"Пивоварський сам ініціативи не народжує. Він нічого в портових процедурах та дерегуляції в портах не розуміє. З такими ініціативами виступають "фахівці", які працювали ще при Януковичі. Той же Васьков - заступник Пивоварського по морю, по портах", - заявив заступник гендиректора Асоціації міжнародних експедиторів, координатор громадського руху "Ні корупції на транспорті" Олександр Захаров.

За його словами, нічого революційного в урядових ініціативах немає. "Поки колишні схеми з вибивання грошей з вантажопотоків будуть працювати, нові вантажі в порти не зайдуть", - підкреслив експерт.

Інші фахівці галузі вважають, що Мінінфраструктури не продемонструвало комплексного підходу до розвитку морської галузі.

Зокрема, голова профспілки експедиторів Одеській області Віктор Берестенко зазначив, що в Одеському порту збільшують потужності перевалки вантажів, але при цьому пропускну здатність залізничного вузла ніхто підвищувати не збирається.

"Це означає, що перевозити вантажі будуть не залізницею, а вантажівками. Якщо врахувати стан наших доріг, мало хто захоче працювати через Україну. Вигідніше через Румунію чи Прибалтику. Співпрацюючи з нами, власник просто не може прорахувати ані час оформлення, ані його вартість", - вважає Віктор Берестенко.

Ще один недолік міністра, на думку експертів - зайва довіра до Адміністрації морських портів України (АМПУ) і наділення її повноваженнями. АМПУ, відповідно до стратегії розвитку галузі до 2020 року, яку підписав Пивоварський, дано право керувати роботою портів. При тому, що АМПУ називають однією з найбільш корумпованих в галузі.

Про це, наприклад, говорив перший заступник міністра інфраструктури Володимир Шульмейстер. За його даними, АМПУ щодня проводять грошові трансакції, продаючи близько мільйона доларів. Шульмейстер висловив підозру, що чиновники АМПУ, вибудувавши відносини з банками, можуть грати на курсовій різниці.

Олександр Захаров вважає, що АМПУ займається заробітками, а не регулюванням роботи портів. "АМПУ повинна бути жорстким регулятором питань безпеки навігації, безпеки в портах, стану маяків, причальних споруд, екології. А вони заробляють на чому завгодно, а часу на законні регуляторні повноваження вже не залишається", - підкреслив експерт.

Його обурили зарплати співробітників АМПУ: понад 600 тис. грн у рік у начальника структури і 33 тис. грн на місяць у співробітника управління.

Експерт переконаний, що такої практики вибивання грошей з стивідорів або експедиторів на будь-якій процедурі, оглядів, контрольних зважувань вантажів, немає ні в одній цивілізованій країні. А в Україні клієнти портів змушені платити на кожному кроці, зазначив Захаров.

Нагадаємо, що побори в портах вже відлякали багатьох найбільших операторів. Наприклад, лідер контейнерних перевезень, "Маєрск", пішов з Іллічівського порту, прихопивши з собою ще одного найбільшого оператора - МСС.

У червні припинила сервіс судів в Україні група судновласників - альянс G5, куди входять такі гіганти морського бізнесу, як MOL, NYK, APL, HUNDAI і HAPAG.

Маріупольський порт досяг дна

Один із прикладів того, що в Міністерстві інфраструктури не справляються зі своїми обов'язками і запустили оперативну роботу з управління портами - ахова ситуація в Маріупольському порту.

Порт обмілів до критичних меж. У штатній ситуації потужності порту дозволяють приймати судна довжиною до 240 м, з прохідною осадкою 8 м.

Але сьогодні, за словами директора порту Олександра Олійника, через обміління підхідних каналів Вугільної гавані, осадка зменшилася до 7,2 м. І, якщо терміново не провести роботи з поглиблення дна, це призведе до серйозних проблем - судам з вантажопідйомністю 10-12 тис. тонн невигідно буде заходити в порт, або доведеться переплачувати за фрахт.

Через це Маріупольський порт буде щомісяця втрачатиме 100 тис. тонн вантажообігу і 11-12 млн грн доходу.

Втім, ця проблема виникла не вчора. Три роки тому, щоб підтримувати паспортні глибини, Маріупольський порт купив спеціалізоване судно - земснаряд "Меотида".

Але у вересні 2014 року АМПУ своїм розпорядженням перевела судно на відстій Бердянський, а потім - в Білгород-Дністровський порт. Пояснювати своє рішення в АМПУ не стали.

У березні в АМПУ заявили, що виділили 1 млрд грн на поглиблення дна в морських портах, у тому числі - в Маріупольському. Але ситуація з мертвої точки не зрушила - і підхідні канали порту продовжували втрачати глибину.

Керівники Маріупольського порту неодноразово піднімали це питання, в тому числі, під час візитів міністра інфраструктури Андрія Пивоварського в червні цього року. Міністр у відповідь анонсував широкомасштабну програму днопоглиблення і оголосив про призначення конкурсу підрядників для виконання цих робіт.

У прес-службі АМПУ заявляли, що 1 серпня розпочнуться роботи з поглиблення дна в Маріупольському та Бердянському портах. Конкурс завершився, але договір так і не був підписаний. Роботи не ведуться.

Затримку в АМПУ пояснили тим, що спочатку для виконання робіт з поглиблення дна в портах хотіли залучити іноземну компанію. Але зіткнулися з наступною проблемою: щоб запустити флот з інших країн, потрібно оформляти митний ввезення і проводити додаткові платежі.

"Це серйозно збільшує вартість робіт", - підкреслив глава АМПУ Андрій Амелін.

Сьогодні немає жодної гарантії, що роботи з днопоглиблення будуть проведені, впевнені експерти. Адже скоро почнуться осінні холоди, потім - зима, коли проводити поглиблення дна буде проблематично. У результаті проблема може залишитися невирішеною.

Лети, Крук, лети

Не менш відчутні провали і в кадровій політиці Андрія Пивоварського.

Нещодавно прокуратура з'ясувала, що начальник Іллічівського морського торгового порту (ІМТП) Юрій Крук дозволяв стивідорній компанії "Транс-Сервіс" провозити вантажі за ставками, заниженими в десятки разів. Ця ситуація не розкрилася завдяки увазі міністерства, а після втручання губернатора Одесою області Михайла Саакашвілі. Саме він домігся звільнення Юрія Крука.

Тільки після цього про його зловживання заговорили в міністерстві. "Міністерство отримало запит від Генпрокуратури про те, на яких умовах в Іллічівському порту працює компанія "Транс-Сервіс". У пресі її пов'язують з родиною Круків. Зазвичай будь-стивідор, на кшталт "Транс-Сервіс", отримує 8-12 дол. плати від вантажоперевізника за перевалку однієї тонни вантажу. "Транс-Сервіс" платить порту 1,26 дол. Я не знаю, багато це чи мало, це покаже перевірка. Але якщо б порт робив це сам, то отримував би більше", - розповів Шульмейстер в інтерв'ю РБК-Україна.

Експерт з транспортної тематики Олександр Арбузов стверджує, що в уряді зробили все для зриву кадрового конкурсу, що дозволило залишитися Юрію Круку ще мінімум на півроку.

Хоча було очевидно, що декларовані успіхи порту багато в чому дуті. Наприклад, прибуток порту, якій бравірував директор ІМТП, збільшилася з-за прив'язування тарифів до курсу долара.

Але міністр Андрій Пивоварський підписав наказ про скасування конкурсу в ІМТП.

Дивно, але глава МІУ і його підлеглі проморгали корупцію і в Одеському порту. Недавня перевірка СБУ встановила, що посадові особи порту, Хв інфраструктури та Фонду держмайна передали ряд об'єктів порту в оренду приватним підприємцям.

Це було зроблено всупереч інтересам держпідприємства, оскільки порт втратив можливість надавати повний спектр стивідорних послуг. Отже, бюджетні надходження від нього зменшилися в рази.

Також, за даними СБУ, через орендовані підозрілими приватними інвесторами причали був налагоджений канал надходження контрабанди в Україну.

Неефективне управління портами МІУ стає все більш очевидним, впевнені спеціаліти.

Олександр Захаров вважає, що єдиний спосіб врятувати порти - забрати їх з юрисдикції Мініфраструктури і передати місцевим громадам. Оскільки столичні чиновники практично не виїжджають за межі Києва, в портовій темі слабо розбираються, через що часто приймають неграмотні і небезпечні рішення - і для портів, і для жителів міст, де вони розташовані.

Яскравий приклад - Одеський порт, розташований у центрі міста. МІУ санкціонувало тут будівництво нових зернових причалів - і при найменшому вітрі місто накриває шкідливим для здоров'я пилом.