Учасники ринку не оцінили "дерегуляцію" від Андрія Пивоварського

Минулого тижня міністр інфраструктури України Андрій Пивоварський заявив, що його відомство прийняло всі необхідні заходи для дерегуляції в морських портах. За словами міністра, завдяки цьому бізнес заощадить мільярди, а хабарі залишаться в минулому. Але профільні експерти і учасники ринку говорять про зворотне: за красивим фасадом декларацій і заяв криється відсутність комплексного підходу до розвитку галузі, де як і раніше процвітають корупція і тіньові схеми.

Минулого тижня міністр інфраструктури України Андрій Пивоварський заявив, що його відомство приняло всі необхідні заходи для дерегуляції в морських портах. За словами міністра, завдяки цьому бізнес заощадить мільярди, а хабарі залишаться в минулому. Але профільні експерти і учасники ринку говорять про зворотне: за красивим фасадом декларацій і заяв криється відсутність комплексного підходу до розвитку галузі, де як і раніше процвітають корупція і тіньові схеми.

Старі схеми новими руками

"Пивоварський сам ініціативи не народжує. Він нічого в портових процедурах та дерегуляції в портах не розуміє. З такими ініціативами виступають "фахівці", які працювали ще при Януковичі. Той же Васьков - заступник Пивоварського по морю, по портах", - заявив заступник гендиректора Асоціації міжнародних експедиторів, координатор громадського руху "Ні корупції на транспорті" Олександр Захаров.

За його словами, нічого революційного в урядових ініціативах немає. "Поки колишні схеми з вибивання грошей з вантажопотоків будуть працювати, нові вантажі в порти не зайдуть", - підкреслив експерт.

Інші фахівці галузі вважають, що Мінінфраструктури не продемонструвало комплексного підходу до розвитку морської галузі.

Зокрема, голова профспілки експедиторів Одеській області Віктор Берестенко зазначив, що в Одеському порту збільшують потужності перевалки вантажів, але при цьому пропускну здатність залізничного вузла ніхто підвищувати не збирається.

"Це означає, що перевозити вантажі будуть не залізницею, а вантажівками. Якщо врахувати стан наших доріг, мало хто захоче працювати через Україну. Вигідніше через Румунію чи Прибалтику. Співпрацюючи з нами, власник просто не може прорахувати ані час оформлення, ані його вартість", - вважає Віктор Берестенко.

Ще один недолік міністра, на думку експертів - зайва довіра до Адміністрації морських портів України (АМПУ) і наділення її повноваженнями. АМПУ, відповідно до стратегії розвитку галузі до 2020 року, яку підписав Пивоварський, дано право керувати роботою портів. При тому, що АМПУ називають однією з найбільш корумпованих в галузі.

Про це, наприклад, говорив перший заступник міністра інфраструктури Володимир Шульмейстер. За його даними, АМПУ щодня проводять грошові трансакції, продаючи близько мільйона доларів. Шульмейстер висловив підозру, що чиновники АМПУ, вибудувавши відносини з банками, можуть грати на курсовій різниці.

Олександр Захаров вважає, що АМПУ займається заробітками, а не регулюванням роботи портів. "АМПУ повинна бути жорстким регулятором питань безпеки навігації, безпеки в портах, стану маяків, причальних споруд, екології. А вони заробляють на чому завгодно, а часу на законні регуляторні повноваження вже не залишається", - підкреслив експерт.

Його обурили зарплати співробітників АМПУ: понад 600 тис. грн у рік у начальника структури і 33 тис. грн на місяць у співробітника управління.

Експерт переконаний, що такої практики вибивання грошей з стивідорів або експедиторів на будь-якій процедурі, оглядів, контрольних зважувань вантажів, немає ні в одній цивілізованій країні. А в Україні клієнти портів змушені платити на кожному кроці, зазначив Захаров.

Нагадаємо, що побори в портах вже відлякали багатьох найбільших операторів. Наприклад, лідер контейнерних перевезень, "Маєрск", пішов з Іллічівського порту, прихопивши з собою ще одного найбільшого оператора - МСС.

У червні припинила сервіс судів в Україні група судновласників - альянс G5, куди входять такі гіганти морського бізнесу, як MOL, NYK, APL, HUNDAI і HAPAG.

Маріупольський порт досяг дна

Один із прикладів того, що в Міністерстві інфраструктури не справляються зі своїми обов'язками і запустили оперативну роботу з управління портами - ахова ситуація в Маріупольському порту.

Порт обмілів до критичних меж. У штатній ситуації потужності порту дозволяють приймати судна довжиною до 240 м, з прохідною осадкою 8 м.

Але сьогодні, за словами директора порту Олександра Олійника, через обміління підхідних каналів Вугільної гавані, осадка зменшилася до 7,2 м. І, якщо терміново не провести роботи з поглиблення дна, це призведе до серйозних проблем - судам з вантажопідйомністю 10-12 тис. тонн невигідно буде заходити в порт, або доведеться переплачувати за фрахт.

Через це Маріупольський порт буде щомісяця втрачатиме 100 тис. тонн вантажообігу і 11-12 млн грн доходу.

Втім, ця проблема виникла не вчора. Три роки тому, щоб підтримувати паспортні глибини, Маріупольський порт купив спеціалізоване судно - земснаряд "Меотида".

Але у вересні 2014 року АМПУ своїм розпорядженням перевела судно на відстій Бердянський, а потім - в Білгород-Дністровський порт. Пояснювати своє рішення в АМПУ не стали.

У березні в АМПУ заявили, що виділили 1 млрд грн на поглиблення дна в морських портах, у тому числі - в Маріупольському. Але ситуація з мертвої точки не зрушила - і підхідні канали порту продовжували втрачати глибину.

Керівники Маріупольського порту неодноразово піднімали це питання, в тому числі, під час візитів міністра інфраструктури Андрія Пивоварського в червні цього року. Міністр у відповідь анонсував широкомасштабну програму днопоглиблення і оголосив про призначення конкурсу підрядників для виконання цих робіт.

У прес-службі АМПУ заявляли, що 1 серпня розпочнуться роботи з поглиблення дна в Маріупольському та Бердянському портах. Конкурс завершився, але договір так і не був підписаний. Роботи не ведуться.

Затримку в АМПУ пояснили тим, що спочатку для виконання робіт з поглиблення дна в портах хотіли залучити іноземну компанію. Але зіткнулися з наступною проблемою: щоб запустити флот з інших країн, потрібно оформляти митний ввезення і проводити додаткові платежі.

"Це серйозно збільшує вартість робіт", - підкреслив глава АМПУ Андрій Амелін.

Сьогодні немає жодної гарантії, що роботи з днопоглиблення будуть проведені, впевнені експерти. Адже скоро почнуться осінні холоди, потім - зима, коли проводити поглиблення дна буде проблематично. У результаті проблема може залишитися невирішеною.

Лети, Крук, лети

Не менш відчутні провали і в кадровій політиці Андрія Пивоварського.

Нещодавно прокуратура з'ясувала, що начальник Іллічівського морського торгового порту (ІМТП) Юрій Крук дозволяв стивідорній компанії "Транс-Сервіс" провозити вантажі за ставками, заниженими в десятки разів. Ця ситуація не розкрилася завдяки увазі міністерства, а після втручання губернатора Одесою області Михайла Саакашвілі. Саме він домігся звільнення Юрія Крука.

Тільки після цього про його зловживання заговорили в міністерстві. "Міністерство отримало запит від Генпрокуратури про те, на яких умовах в Іллічівському порту працює компанія "Транс-Сервіс". У пресі її пов'язують з родиною Круків. Зазвичай будь-стивідор, на кшталт "Транс-Сервіс", отримує 8-12 дол. плати від вантажоперевізника за перевалку однієї тонни вантажу. "Транс-Сервіс" платить порту 1,26 дол. Я не знаю, багато це чи мало, це покаже перевірка. Але якщо б порт робив це сам, то отримував би більше", - розповів Шульмейстер в інтерв'ю РБК-Україна.

Експерт з транспортної тематики Олександр Арбузов стверджує, що в уряді зробили все для зриву кадрового конкурсу, що дозволило залишитися Юрію Круку ще мінімум на півроку.

Хоча було очевидно, що декларовані успіхи порту багато в чому дуті. Наприклад, прибуток порту, якій бравірував директор ІМТП, збільшилася з-за прив'язування тарифів до курсу долара.

Але міністр Андрій Пивоварський підписав наказ про скасування конкурсу в ІМТП.

Дивно, але глава МІУ і його підлеглі проморгали корупцію і в Одеському порту. Недавня перевірка СБУ встановила, що посадові особи порту, Хв інфраструктури та Фонду держмайна передали ряд об'єктів порту в оренду приватним підприємцям.

Це було зроблено всупереч інтересам держпідприємства, оскільки порт втратив можливість надавати повний спектр стивідорних послуг. Отже, бюджетні надходження від нього зменшилися в рази.

Також, за даними СБУ, через орендовані підозрілими приватними інвесторами причали був налагоджений канал надходження контрабанди в Україну.

Неефективне управління портами МІУ стає все більш очевидним, впевнені спеціаліти.

Олександр Захаров вважає, що єдиний спосіб врятувати порти - забрати їх з юрисдикції Мініфраструктури і передати місцевим громадам. Оскільки столичні чиновники практично не виїжджають за межі Києва, в портовій темі слабо розбираються, через що часто приймають неграмотні і небезпечні рішення - і для портів, і для жителів міст, де вони розташовані.

Яскравий приклад - Одеський порт, розташований у центрі міста. МІУ санкціонувало тут будівництво нових зернових причалів - і при найменшому вітрі місто накриває шкідливим для здоров'я пилом.