Цифрове небо: як українські програмісти заробляють на авіації
Обладнання та програмне забезпечення, яке стоїть на борту "Мрії", відрізняється від того, що використовується в сучасних літаках
РБК-Україна з'ясувало, на що здатне програмне забезпечення для авіації, і хто в Україні займається його розробкою.
минулого тижня український літак-гігант АН-225 "Мрія" опинився в центрі уваги іноземних ЗМІ і соціальних мереж. Користувачі активно обговорювали перший комерційний рейс, в який судно вирушило 10 травня. Вже на вихідних, 15 травня, "Мрія" приземлилася в Австралії. Адміністрація австралійського аеропорту "Перта" зробила з цього справжнє шоу. В аеропорту обладнали навіть спеціальні місця для глядачів, які хочуть подивитися на найбільший у світі літак.
Особливість АН-225 не тільки в його розмірах, місткості та здатності літати на великі відстані. Пілотувати літак можуть тільки пілоти "Авіаліній Антонова" - це підрозділ державного підприємства "Антонов", яке і побудувало "Мрію".
АН-225 - єдиний у своєму роді літак і проектувався він ще у 80-ті роки.
Обладнання і програмне забезпечення, яке стоїть у нього на борту, відрізняється від того, що використовується в сучасних літаках. Хоча, як повідомили РБК-Україна в прес-службі ДП "Антонов", воно відповідає сучасним міжнародним нормам, що дозволяє "Мрії" виконувати польоти у будь-яку країну світу. "Програмне забезпечення сьогодні використовується на всіх сучасних літаках. Причому воно постійно модернізується у відповідності з міжнародними нормами і правилами", - йдеться в повідомленні прес-служби ДП "Антонов".
Для своїх літаків держпідприємство купує електроніку і софт у світових виробників. Наприклад, і виробництві АН-178 використовуються технології Siemens, а в квітні цього року "Антонов" підписав договір з американською компанією Honeywell International Inc. на поставку бортової електроніки для першого екземпляра літака Ан-132D за 17,7 млн доларів.
Windows для літака
Сучасні літаки оснащені величезною кількістю датчиків, які аналізують стан, положення судна, карту місцевості, погодні умови - взагалі все, що задумав розробник. Як розповідає член Наглядової ради IT-консорціуму Intecracy Group Антон Марреро, фактично у літаків є "електронний мозок", який відповідає за 80-85% функцій. Наприклад, розрахунок та контроль курсу, робота двигунів, вибір оптимального кута повороту крила і багато іншого, включаючи зліт і посадку.
Входить до складу Intecracy Group компанія Softengi розробляла реалістичні зображення високої чіткості для пасажирського літака Boeing 747-8 і вантажних бортів серії Boeing Freighters. За словами Марреро, ціна такої розробки залежить від самого проекту. Наприклад, нещодавно його компанія розробляла софт для системи керування безпілотним літальним апаратом за 400 тис. доларів. Але інша задача, нехай і схожа, може коштує в 10 разів більше. Все залежить від нюансів.
Розробники програмного забезпечення для літаків зазвичай є підрядниками компаній, які роблять літаки і вертольоти. Тобто, виробник дає технічне завдання, а розробник його виконує.
Але є й інші приклади. Так, компанія Dassault, яка виробляє літаки Mirage, Rafale, Falcon відома як IT-компанія, що займається 3D-моделюванням та розробкою авіаційного софта. В залежності від проекту Dessault може брати собі сторонніх підрядників або сама виступати підрядником для інших виробників літаків. Наприклад, Boeing. При цьому при розробці софта компанія співпрацює з іншими ІТ-компаніями з числа світових лідерів, наприклад, IBM.
Крім Softengi, програмне забезпечення для Boeing в Україні пише ще кілька компаній, але це не афішується. Офіційно про співпрацю з Boeing говорить компанія Luxoft, у якої в Україні є офіс розробки. Правда, український підрозділ пише програми для автомобілів, а розробка для Boeing ведеться з Росії.
"Можна сміливо стверджувати, що сучасний літак — результат взаємодії безлічі компаній, розташованих всьому світу. І такий підхід є правильним", — вважає Марреро.
Польоти, як наяву
Програмне забезпечення авіації використовується не тільки на повітряних суднах. Аеропорти, аеродроми, диспетчерські центри, авіаційна безпека - є цілий ряд напрямків у галузі, і кожному з них потрібен свій софт. Тут українці теж досягли успіху. Наприклад, київська компанія MPS Development робить софт для навчання пілотів та інженерів. Це так звані симулятори управління вертольотами і літаками.
Повнорозмірні кабіни розташовані на рухомих платформах разом зі сферичними екранами. В таких кабінах повітряна ситуація в процесі зльоту, посадки і польоту відтворюється максимально точно. Система дозволяє відпрацьовувати позаштатні ситуації, аварійні ситуації, які ніяк не можна перевірити в реальних умовах без ризику життя пілота. Це ж стосується і погодних умов. "Все це можна зімітувати, щоб пілоти більш відповідально вели себе в умовах поганої погоди, при поломці або в інших стандартних ситуаціях, щоб уникнути катастроф", - розповідає ГЕНЕРАЛЬНИЙ директор компанії MPS Development Віталій Барановський.
Такі ж реалістичні симулятори компанія робить для диспетчерських центрів — на екрані повністю відтворюється повітряний простір, імітується рух повітряних суден.
Більш того, компанія розробила центр управління польотами для керування безпілотним транспортом. Тобто, це автоматизовані робочі місця операторів, які можуть роздавати завдання безпілотним літальним апаратам, оцінювати поточну обстановку та вносити до неї корективи.
Швець знову без чобіт
Поки що авіаційний софт українського виробництва більше затребуваний за кордоном, ніж у своїй країні. "Коли ми навіть показували свою розробку Арсенію Яценюку. Він дуже здивувався, дізнавшись, що в Україні вона не застосовується і навіть доручив чиновникам "зайнятися цим питанням". Ті похитали головами, записали собі щось і зникли", - розповідає співробітник однієї з українських компаній, що займаються розробкою програмного забезпечення для авіації.
Як додає менеджер з розвитку компанії MPS Development Валентин Штефан, що працюють в Україні авіакомпанії зазвичай відправляють пілотів вчитися за кордон, де стоять гарні симулятори. Парадокс, але часто це симулятори, написані в Україні.
В Україні багато інженерних талантів, технічних та авіаційних експертів. Є сильні внз - Харківський авіаційний інститут, Національний авіаційний університет. "У нас багато фахівців високого рівня в такій складній галузі, як авіація. Ми можемо запропонувати світовій спільноті не тільки якісну розробку, але і якісну експертизу", - розповідає Барановський.
Як додає Марреро, українські інженери можуть не тільки виконувати задачі, але і складати технічні завдання, вносити пропозиції щодо алгоритму роботи того чи іншого елемента. Тоді як розробники з азіатських країн, в більшості випадків тільки пишуть код, не замислюючись про те, яким буде кінцевий результат. Серед "плюсів" роботи з українцями також ціна і швидкість виконання робіт.
При цьому Марреро зазначає, що українських розробників не чекають з розпростертими обіймами на світовому ІТ-ринку. "Щоб отримати замовлення на хороший проект потрібно або входити в міжнародну групу, або працювати з партнерами на західному ринку", — розповідає він. Працювати безпосередньо складно, так як нашу країну все ще погано знають, а реклами на державному рівні немає, на відміну від тієї ж Польщі, яка активно рекламує себе як ІТ-держава.
