Зійшли зі шляху. Хто винен в аварії на залізниці і що потрібно міняти в УЗ

"Укрзалізниця" продовжує зривати інвестиційні плани з ремонту інфраструктури. Провал у цьому напрямку вже прямо загрожує життю пасажирів, що підтвердила недавня аварія поїзда "Інтерсіті". Про те, хто несе відповідальність за подібні порушення і чому залізничники закривають очі на гнітючий стан інфраструктури – у матеріалі РБК-Україна.

"Укрзалізниця" є найбільшою державною залізничною монополією. І разом з таким статусом у компанії накопичилися не менш великі проблеми, викликані недофінансуванням та часто неефективним управлінням.

Інфраструктура УЗ перебуває у ненайкращому стані, частково це визнають і у самій компанії. Через брак коштів і регулярні зриви інвестпрограм ремонти третини всіх шляхів не проводяться вчасно. Це не кращим чином позначається на показниках швидкості та безпеки залізниці.

І хоча проблеми з'явилися не вчора, вже багато років менеджмент компанії частіше замовчує їх, ніж намагається реально змінити ситуацію. Більш того, з року в рік прибутковий вантажний напрямок перекриває мільярдні збитки дешевих пасажирських перевезень, тим самим розмиваючи фінансові потоки й не дозволяючи оцінити реальний стан справ в УЗ.

Недавня спроба почати реформу держмонополії з поділом на кілька бізнес-блоків закінчилася відставкою топ-менеджменту "Укразалізниці" і конфліктом з наглядовою радою. Остання все частіше стає об'єктом критики, як бізнесу, так і профільних аналітиків через неадекватні за українськими мірками запити щодо зарплат і всіляких представницьких витрат.

Ремонту тим часом, за даними УЗ, потребує понад 1 тисячі км шляхів на рік. Якщо не вийти на ці обсяги, навряд чи компанія зможе переламати тенденцію до повного зношування. Поки ж доводиться задовольнятися малим – капітальне відновлення проходить не більш ніж на 300 км шляхів на рік. І у тому числі з цієї причини все частіше трапляються надзвичайні події, пов'язані з безпекою руху на залізниці.

Все ще на слуху події кінця березня, коли поблизу Запоріжжя з рейок зійшли 6 з 9 вагонів пасажирського швидкісного поїзда "Інтерсіті" (№732 Київ-Запоріжжя). Враховуючи, що потяг рухався зі швидкістю 120 км/годину, можна вважати великою удачею, що у результаті аварії обійшлося без жертв, пасажирам була надана тільки психологічна допомога.

За фактом інциденту УЗ розпочала службове розслідування. І, за великим рахунком, у багатьох були сумніви, що це розслідування вкаже на реальних винних, а не випадкових людей, на яких повісять всю відповідальність. У минулу п'ятницю компанія повідомила, що НП сталася через грубі порушення в утриманні верхньої будови колії. Іншими словами, схід вагонів стався через ігнорування необхідності проведення базових регламентних робіт, які не потребували великих інвестицій і трудовитрат.

За службову недбалість, як уточнили в прес-службі держмонополії, звільнять шість співробітників начальницького складу "Придніпровської залізниці". Зокрема, за порушення посадових обов'язків буде розірвано договір й із заступником директора регіонального філіалу, який відповідає за інфраструктуру Олександром Декарчуком.

Інцидент з "Інтерсіті" – не єдиний привід, по якому до Декарчука накопичилися питання. До речі, з 5760,8 км колій, які знаходяться на балансі філії, прострочені різного рівня ремонти 3386,5 км, що складає майже 59% від загальної протяжності колії "Придніпровської залізниці".

Випадок з "Інтерсіті" і загальний стан шляхів на "Придніпровської залізниці" частково стали наслідком проблеми "старих кадрів". Коли люди, які давно працюють на інфраструктурі, могли б, використовуючи свій досвід, заздалегідь виявляти й усувати проблеми. Але по факту в управлінні колійним господарством стало нормою "замовчування" проблем або зовсім – проведення ремонтів тільки на папері з подальшим "освоєнням" ремонтного ресурсу.

У залізничній галузі вказують, що такий підхід у роботі укорінився ще за часів екс-глави УЗ Євгена Кравцова. І Декарчук, з яким УЗ планує розірвати договір, вважався людиною з "орбіти" Кравцова. Після звільнення останнього його "старі кадри" залишилися на місцях.

Співрозмовники у структурі "Укрзалізниці" запевняють, що на "Придніпровській залізниці" останнім часом стало нормою ігнорування звернень підлеглих про проблеми на дільницях, а також грубе порушення всіх інструкцій з безпеки руху та затверджених інструкцій з безпеки руху. І що нібито Декарчуку було відомо про такий стан справ у ввіреному йому напрямку.

За інформацією видання, ще до рішення комісії УЗ Декарчук спробував "перевести стрілки" за аварію "Інтерсіті" на директора "Придніпровської залізниці" Зарубу, задіявши для цього всі свої важелі впливу. Тим самим він намагався не тільки відвести від себе підозри, але і позбутися неугодного начальника, який щільно зайнявся питаннями боротьби з корупцією на підприємстві.

Але питань до самого Декарчука накопичилося багато. І стосуються вони періоду задовго до події з потягом за маршрутом "Київ-Запоріжжя". Серед іншого, заступник начальника філії УЗ підписав договір на експлуатацію під'їзного шляху Суха Балка, який передбачав "пільговий період" на користування вагонами. Таке рішення суперечить існуючим правилам. Через що за три роки УЗ не отримала 57 млн гривень доходу.

Що ж стосується ремонтів, то інструменти для колійних робіт "Придніпровської залізниці" закуповувалися за цінами, які до 20 разів перевищують ринковий рівень. Наприклад, при технічному переоснащенні лінії зв'язку на ділянці "Камиш-Зоря – Запоріжжя" вартість ремонтних робіт, ймовірно, була завищена на 33 млн гривень.

Крім того, в порушення технічної документації використовувався більш дешевий кабель китайського виробництва, який гірше за своїм технічним характеристикам і, швидше за все, прослужить менше, ніж передбачено проектом. Це створює ризик виходу з ладу світлофорів, а також необхідність повторно проводити ремонт, вартість якого становить близько 80 млн гривень.

І хоча прийнято рішення про розірвання договору з Декарчуком, всі ці "схеми", до яких міг мати відношення топ-менеджер, який відповідає за напрям інфраструктури, вимагають додаткового розслідування. Правлінню УЗ також варто з'ясувати й дати оцінку роботи не тільки звільнених залізничників, але й тих "старих кадрів", які залишаються у системі та продовжують не кращим чином впливати на ситуацію у компанії.