Керівник "Авіаліній Антонова": Щоб приймати лоукостери, нам необхідний приблизно мільярд гривень

Останнім часом в Україні помітно впав інтерес влади до залучення лоукостерів, а також до розвитку пасажирської інфраструктури в Гостомелі.

Одним з літніх розчарувань для багатьох українців стала відмова європейського лоукостера Ryanair від польотів в Україну. У скандалі, що вибухнув навколо цього, опинилися замішані прем'єр-міністр, міністр інфраструктури, генеральний директор "Борисполя" і сам Ryanair. Каменем спотикання стала відмова головного аеропорту країни знижувати ставки аеропортових зборів до рівня, про який навесні домовився міністр інфраструктури і лоукостер. РБК-Україна зустрілось з директором авіакомпанії "Авіалінії Антонова", яка є авіатранспортним підрозділом держпідприємства "Антонов" і якого належить аеродром у Гостомелі, Михайлом Харченком. В інтерв'ю він розповів про те, на якому етапі перебуває реалізація проекту перетворення аеродрому в Гостомелі в аеропорт для лоукостерів, а також про перспективи нарощування парку вантажних літаків авіакомпанії і створення на її базі українського лоукостера.

Довго думають

Найбільший європейський лоукостер Ryanair планував почати літати в Україну цієї осені. Польоти повинні були стартувати одночасно з двох міст — Києва та Львова. Але лоукостер і головний український аеропорт "Бориспіль" не змогли домовитися про розміри аеропортових зборів. В результаті авіаперевізник повністю скасував польотну програму в Україну.

У відповідь на це в середині липня на нараді в Кабміні Володимир Гройсман запропонував перевести рейси малобюджетних авіакомпаній в аеропорт Гостомеля, який виконує функцію бази для літаків авіакомпанії "Авіалінії Антонова", і перетворити його в базовий аеропорт для лоукостів. За даними прес-служби Кабміну, прем'єр-міністр запропонував розробити проектну документацію розвитку аеропорту Гостомель з визначенням вартості всіх необхідних робіт.

Виконавчий директор авіакомпанії "Аероджет" Анатолій Мазуренко вважає, що аеропорт в Гостомелі найоптимальніший варіант з трьох столичних аеродромів для розміщення лоукостерів. ""Бориспіль" краще не використовувати для перевезень лоукостерів, оскільки головному столичному аеропорту необхідно дати можливість розвиватися як хабового аеропорту, - каже він. – Разом з тим власнику приватного терміналу в іншому київському аеропорту "Київ" ("Жуляни") невигідно обслуговувати цю авіакомпанію. І, власне, цей аеропорт дуже обмежений у своїх можливостях щодо прийому пасажирів. Тому, аеродром в Гостомелі кращий варіант в столиці для лоукостерів. Крім того, цей аеропорт в Гостомелі ще цікавий тим, що третій частині населення Києва, а так само Вишгорода, Ірпеня, Бучі та інших сусідніх населених пунктів зручніше їздити в Гостомель, ніж у два інших київських аеропорти".

Директор науково-дослідного інституту цивільної авіації "Украеропроект" Кирило Новиков каже, що у Гостомелі і навколо нього, не беручи до уваги сам Київ, живе приблизно стільки ж людей, скільки в такому обласному центрі як Житомир. "Цей агломерат міг би спокійно покрити пропозицію одного-двох щоденних рейсів з місцевого аеропорту", - зазначає він.

Кирило Новиков підтримує будівництво пасажирської інфраструктури в Гостомелі, оскільки це дозволить розвантажити два інших столичних аеропорти, виключить певну боротьбу за сфери впливу. "Так і лоукостерам найбільш вигідно мати свій аеропорт. Так прийнято в багатьох країнах світу, оскільки такі аеропорти не привабливі мережевим авіакомпаніям через незручне розташування, але привабливі низькобюджетним авіаперевізникам через низьки ставки аеропортових зборів", - пояснює він.

Разом з тим експерти вважають, що не можна лоукостерів змушувати літати тільки один аеропорт. Член наглядової ради Української логістичної асоціації Артур Вінюков-Прощенко говорить, що кожен лоукостер повинен мати право вибор в якій з аеропортів Києва йому літати. "Якщо їх влаштовують розміри зборів, то їм не можна забороняти літати в той же "Бориспіль". Якщо у потоків того чи іншого лоукостера є потенціал стати фідером (подвізником пасажирів зі середньомагістральних рейсів, наприклад, з Німеччини, - ред.) для далекомагістральних рейсів МАУ, то краще йому літати в "Бориспіль". Якщо ж для його літаків з їхньою злітною вагою вистачає довжини злітно-посадкової смуги у "Києві" ("Жуляни"), то лоукостер може літати і в цей аеропорт, оскільки у нього нижче ставки аеропортових зборів, ніж у "Борисполі",- говорить він. - Разом з тим, для того, щоб лоукостери почали польоти в Гостомель, туди треба вкласти чималі інвестиції, щоб він став повноцінним пасажирським аеропортом. Але у нього є потенціал при зростанні попиту з боку лоукостерів на польоти в Україну".

Але проект перетворення аеропорту в Гостомелі в базу для лоукостерів недешеве заняття. За оцінкою експерта авіагалузі Сергія Хижняка, інвестиції в будівництво пасажирської інфраструктури в аеропорту складуть кілька десятків мільйонів гривень, а в дорогу – кілька сотень мільйонів гривень. "Але навіщо вкладати ці інвестиції при готовому "Борисполі" з порожнім терміналом F — незрозуміло", - говорить він.

Кирило Новиков вважає, що для залучення Ryanair до аеропорту Гостомеля там необхідно побудувати, в першу чергу, пасажирський термінал і створити управлінську компанію. "Але це не єдина проблема, з якою в майбутньому можуть зіткнутися менеджери аеропорту. Приміром, перон аеродрому влаштований таким чином, що при завантаженні і розвантаженні вантажних літаків "Авіаліній Антонова", буде тимчасово неможливо приймати пасажирські літаки. В такому разі їм доведеться сідати в інших столичних аеропортах, - розповідає він. – Крім того, необхідно відремонтувати та побудувати нові під'їзні дороги, паркінг, кафе і ресторани для пасажирів. Цього всього немає. Наприклад, дорога, яка веде до аеропорту, проходить через саме місто Гостомель, де у неї є кілька вузьких ділянок. У разі аварії на цих місцях, рух дорогою буде заблоковано. Як результат, багато пасажирів можуть не потрапити на свій рейс".

За оцінкою Кирила Новикова, будівництво нового, але досить простого терміналу з обладнанням "під ключ" може обійтися приблизно в 10 мільйонів євро. "Він зможе пропускати 200 пасажирів на годину, тобто по одному лоукостеру на виліт і приліт. Якщо будівництво терміналу почнеться навесні, як тільки настануть сприятливі погодні умови для будівництва, то, думаю, приблизно кінця літа його можна буде запустити в експлуатацію", - зазначає Кирило Новиков.

Але скільки коштуватиме проект в Гостомелі — не єдине питання, що виникає в рамках реалізації цієї ініціативи. "Якщо напередодні приходу Ryanair держава інвестує сотні мільйонів гривень в розвиток аеропорту в Гостомелі в будівництво інфраструктури, то потім постане питання як повернути ці інвестиції. Їх можна буде повернути за рахунок аеропортових зборів, які стягуються з авіакомпаній. Але після того, як в аеропорту Гостомеля порахують який розмір аеропортових зборів необхідно встановити, щоб повернути інвестиції, то вони виявляться на рівні інших українських аеропортів, тобто близько 25 доларів з пасажира. Фактично, давати супер-знижки лоукостам буде також неможливо, як і зараз в "Борисполі", - упевнений Сергій Хижняк.

У Кирила Новикова інше питання – а хто повинен інвестувати у все це? "Антонов" входить в структуру Укроборонпрому. А Укроборонпрому це потрібно? Судячи з його основної мети діяльності – виробництва засобів оборони – йому це не дуже потрібно. В такому випадку необхідно шукати приватного інвестора. Але тоді доведеться змінювати цільове призначення аеродрому і власника. Або, як мінімум, щоб не виникали нюанси з "оборонцями" щодо допуску до аеродрому, необхідно допускати до управління оборонним підприємством, яким де-юре є аеродром у Гостомелі, приватного інвестора", - розповідає Кирило Новиков.

Але останнім часом в Україні помітно впав інтерес влади до залучення лоукостерів, а також до розвитку пасажирської інфраструктури в Гостомелі. "В останній раз робоча група, яка займається проектом розвитку аеропорту Гостомеля в якості аеродрому для лоукостерів, збиралася приблизно у вересні. По суті, ніхто зараз не займається розробкою якоїсь, у тому числі проектної, документації по даному проекту. В саму робочу групу входили представники "Борисполя", президента, прем'єр-міністра, а також проектні організації", - говорить Кирило Новиков. Він зазначає, що сторони, що залучені до проекту розвитку аеропорту Гостомеля як вузла для лоукостерів, поки не дуже синхронізовані.

У свою чергу міністр інфраструктури Володимир Омелян заявив РБК-Україна, що "ми готові розглянути цю пропозицію у разі реальної роботи з боку аеропорту Гостомель та наявності відповідних джерел фінансування".

Михайло Харченко, директор авіакомпанії "Авіалінії Антонова". Фото - РБК-Україна

- Влітку аеродром Гостомеля на рівні Кабміну став розглядатися в якості альтернативи для польотів в Україну європейського лоукостера Ryanair. На якому етапі реалізація цього проекту?

- Для того, щоб відповісти на це питання, необхідно розповісти про те, що зараз собою являє аеродром у Гостомелі, що належить держпідприємству "Антонов". ДП "Антонов" входить до складу державного концерну "Укроборонпром" і складається з трьох великих підрозділів. По-перше, це саме конструкторське бюро, яке розробляє проекти літаків. По-друге, виробництво, яке будує як експериментальні літаки за проектом КБ, так і серійні машини. І, по-третє, підрозділ, який проводить випробування літака на відповідність розрахунковими характеристиками. Спочатку аеродром у Гостомелі зароджувався як комплекс для проведення саме таких випробувальних польотів.

Раніше "Антонов" займався тільки проектуванням і випробуванням літаків. Але після здобуття Україною незалежності підприємство почало здійснювати і комерційні повітряні перевезення. Для цього була створена авіакомпанія, яка відома як "Авіалінії Антонова" і є авіатранспортним підрозділом держпідприємства "Антонов". Починали ми з трьох "Русланів". Зараз в парк авіакомпанії входить сім літаків Ан-124-100, по одному літаку Ан-22 "Антей", Ан-26, Ан-74 і самий великий в світі транспортний літак Ан-225 "Мрія".

Паралельно з розвитком парку літаків в 1990-их роках ДП "Антонов" провів сертифікацію аеродрому в Гостомелі для здійснення міжнародних комерційних рейсів. Він має злітно-посадкову смугу довжиною 3500 м і шириною 60 метрів. На ньому встановлено радіо- і світлотехнічне обладнання, яке дозволяє виконувати польоти в будь-який час доби, в тому числі в складних метеоумовах.

До цього часу аеродром у Гостомелі з закритого підприємства, де проводилися виключно випробування літаків, перетворився у міжнародний аеропорт, який носить назву "Київ/Антонов-2". Ми можемо приймати літаки будь-яких типів.

Але всі ці роки "Авіалінії Антонова" були сконцентровані на транспортуванні вантажів. Відповідно, в Гостомелі немає необхідної для пасажирських перевезень інфраструктури. Немає навіть пасажирського терміналу.

- Але влітку чиновники неодноразово заявляли про те, що розглядається можливість початку польотів Ryanair не з "Борисполя", а з аеродрому в Гостомелі. Кабмін видавав доручення опрацювати цю можливість. На якому зараз етапі реалізація цієї ініціативи?

- Після того, як наші колеги з "Борисполя" не прийшли до угоди з лоукостером, вони запропонували Ryanair звернутися до нас, щоб використовувати аеродром у Гостомелі.

Влітку у прем'єр-міністра України Володимира Гройсмана відбулася робоча нарада, в ході якої керівник уряду заявив, що аеродром Гостомеля повинен стати аеропортом для лоукостерів.

Нам дали доручення підготувати відповідну пропозицію. Для цього ми залучили експертів та колег з інших аеропортів. Зокрема, за основу взяли приклад аеропорту "Херсон", який обслуговує приблизно такий самий пасажиропотік, як планував Ryanair возити зі столиці України – близько 150 тисяч осіб на рік. В інфраструктуру херсонського аеропорту вклали 400 мільйонів гривень. З урахуванням того, що у нас немає терміналу, необхідно близько півмільярда гривень для створення інфраструктури, яка дозволила б почати обслуговувати пасажирські рейси Ryanair. Крім того, приблизно стільки ж потрібно вкласти в ремонт під'їзних шляхів до аеропорту. В сукупності, для того, щоб приймати лоукостери, нам необхідний приблизно один мільярд гривень.

Всі ці розрахунки ми передали в Кабмін. Хочу підкреслити, що ми зацікавлені в пасажирських перевезеннях як однієї з статей прибутків для підприємства. Але остаточне рішення про необхідні інвестиції повинні приймати в уряді. Нам необхідний або інвестор, або державна підтримка.

- Але "Авіалінії Антонова" – прибуткове підприємство? Чому компанія сама не вкладе інвестиції в розвиток пасажирського сегмента?

- "Авіалінії Антонова" не можуть собі дозволити такі інвестиції. Кошти, які ми заробляємо, використовуються, в основному, для забезпечення життєдіяльності величезного колективу держпідприємства "Антонов", у тому числі – проведення конструкторських робіт та підтримання льотної придатності експлуатованих літаків. Тому у нас немає вільних грошей, які можна було б вкласти в будівництво пасажирського терміналу. Моє завдання як керівника авіакомпанії – забезпечити прибуток для всього ДП "Антонов", адже підприємство не отримує фінансування з державних бюджетних коштів.

- Скільки часу необхідно на будівництво пасажирського терміналу на аеродромі в Гостомелі?

- При своєчасному фінансуванні його можна побудувати за рік, і не обов'язково будувати відразу великий термінал. Можна побудувати спочатку будівлю для обслуговування 50 тисяч пасажирів на рік, або на 5 рейсів на день. Для цього буде потрібно приблизно три місяці.

- А Ви зверталися до Ryanair з пропозицією почати польоти в Гостомель?

- Такі переговори не відбулися.

- До складу "Антонова" входить не тільки аеродром у Гостомелі, але і аеродром, який знаходиться безпосередньо в столиці, недалеко від метро "Святошин". Чому його не можна використовувати для пасажирських перевезень, зокрема, для рейсів того ж Ryanair?

- Якби хтось побажав почати експлуатувати аеродром "Київ-Антонов", який знаходиться на території основного підприємства в Києві, для пасажирських рейсів, то він би зіткнувся з великою проблемою його сертифікації. З точки зору безпеки польотів через розташування поруч висотних будівель, рівня шуму від літаків, буде дуже складно пройти таку перевірку. Крім того, сама смуга досить коротка -1800 метрів. І її неможливо подовжити, оскільки немає вільної території. Для сучасних літаків, наприклад, Boeing, необхідна смуга, як мінімум, 2200-2500 метрів. Такої проблеми немає в іншому столичному аеропорту "Київ" ("Жуляни"). Поблизу нього немає висотних будівель, тому там допускається експлуатація пасажирських літаків. Виходячи з цього, теоретично аеродром "Святошин" можна використовувати хіба що для бізнес-авіації, якій достатньо смуги і в 1800 метрів.

Свій лоукостер

Але поки що основним завданням "Авіаліній Антонова" є перевезення вантажів літаками "Руслан" і "Мрія", де вони закріпилися в достатній вузькій, але прибутковій ніші. За словами старшого партнера міжнародної юридичної фірми "Ільяшев і Партнери" (надає юридичні послуги держпідприємству "Антонов") Романа Марченка, "Антонов", створивши унікальні повітряні судна, по суті, створив і ринок авіаперевезень надважких і негабаритних вантажів. "Фактично тільки літаки АН-124 і АН-225 зараз виконують комерційні перевезення надважких і негабаритних вантажів, включаючи-моновантажі. В основному інші літаки, які спеціалізуються на транспортуванні вантажів, орієнтовані на перевезення контейнерні", - говорить він.

Фото - РБК-Україна

За словами Романа Марченка, на величезному світовому ринку перевезень надважких і негабаритних вантажів різними видами транспорту працюють тільки дві авіаційної компанії "Авіалінії Антонова" і "Волга-Дніпро". Є ще пара "гравців", у яких по одному-два літака "Руслан", але вони не складають серйозної конкуренції двом найбільшим перевізникам", - каже Роман Марченко.

Член наглядової ради Української логістичної асоціації Артур Вінюков-Прощенко вважає, що "Авіалінії Антонова" досить ефективні в своєму практично нішевому бізнесі перевезення надважких і негабаритних вантажів. "Негативним фактором є розрив багаторічного партнерства з Волга-Дніпро особливо за контрактами НАТО, - продовжує він. - Якщо "Авіалініям Антонова" вдасться отримати замовлення НАТО самостійно і вирішити питання технічного обслуговування і ремонту по світу, які раніше вирішувалися спільно з Волга-Дніпро, то у них цілком интересні перспективи на тлі очікувань зростання обсягів вантажоперевезень у світі".

При цьому в "Авіалініях Антонова" час від часу замислюються про розширення парку повітряних суден. "Є два повітряних судна Ан-124, які не експлуатуються декілька років. Вони належать державі Лівія. Один з цих літаків знаходиться в Україні. Нещодавно юрфірма "Ілляшев та Партнери" від імені "Антонов" виграла міжнародний арбітраж, за яким лівійська сторона повинна сплатити "Антонову" борг за зберігання літака в розмірі 1,2 мільйона доларів США, - розповідає Роман Марченко. - Якщо лівійська сторона буде і далі ігнорувати свої зобов'язання по оплаті заборгованості, "Антонов" змушений буде вимагати виставлення літака на примусові торги, на яких теоретично можуть його придбати і "Авіалінії Антонова". Крім них, у купівлі повітряного судна може бути зацікавлені ще півдюжини авіакомпаній. Але навіть викупивши лівійський літак, для приведення його до льотної придатності, необхідно буде вкласти за найскромнішими оцінками понад 10 мільйонів доларів. Ще одним варіантом викупу може стати купівля літака для його подальшого розбирання і продажу по частинах. У цьому разі до списку інтересантів на аукціоні можуть додатися і учасники - не авіакомпанії".

Роман Марченко каже, що потенційно "Авіалінії Антонова" можуть отримати в експлуатацію лівійські літаки, в т.ч. той, який стоїть в Тріполі. "На жаль, достеменно невідомий його фактичний стан. Є інформація, що він був пошкоджений під час військових дій. В цілому Лівія може бути зацікавлена в тому, щоб передати літаки в експлуатацію "Авіаліній Антонова", враховуючи, що українці вміють комерційно-ефективно їх експлуатувати. Тоді літак замість того, щоб "тиснути бетон" буде літати і заробляти", - говорить Роман Марченко.

Але в "Авіалініях Антонова" розмірковують не тільки про поповнення парку вантажних літаків, але і про можливості виконання пасажирських рейсів власними силами. Сергій Хижняк вважає, що ініціатива щодо створення на базі "Авіаліній Антонова" українського лоукост-авіаперевізника є реалістичною ідеєю. "Найкраще реалізувати такий проект у партнерстві з якимось іноземним лоукостом. Якщо створювати таку авіакомпанію з базуванням у Гостомелі, то знову ж або уряд, або столична влада повинні будуть інвестувати в будівництво пасажирської інфраструктури в аеропорту, в першу чергу, звести термінал, а також побудувати або відремонтувати дорогу між Гостомелем і Києвом. Без цього проект не зможе успішно розвиватися. Сьогодні до Гостомеля добиратися довго і незручно", - зазначає він.

Сергій Хижняк вважає, що якщо ідея з розвитком на базі "Авіаліній Антонова" лоукостера буде підтримана на урядовому рівні, то економніше для держбюджету буде не будувати нову інфраструктуру в Гостомелі, а скористатися вже наявною. "Простіше передати термінал F в концесію "Авіаліній Антонова", ніж будувати новий термінал в Гостомелі", - вважає він.

Михайло Харченко, директор авіакомпанії "Авіалінії Антонова", Фото - РБК-Україна

- Чи є у "Авіаліній Антонова" плани з нарощування парку літаків?

- Звичайно ж, є плани з нарощування парку "Русланів". Але такі літаки вже не виробляються. Тому поповнити парк можна, тільки купивши "Руслани" в інших авіакомпаніях. Зараз ці повітряні судна є у чотирьох авіакомпаній – сім у "Авіаліній Антонова", 12 у російській "Волга-Дніпро", два у азербайджанської Silk Way Airlines і один – у арабської Maximus Air. Крім того, є два літаки, які замовила Лівія ще за часів правління Муаммара Каддафі – один знаходиться в Києві, а другий у Лівії. Зважаючи на ситуацію в країні, вони не експлуатуються. Мені як керівнику авіакомпанії хотілося б, щоб ці літаки увійшли в парк "Авіаліній Антонова". Але в них потрібно вкласти багато коштів, оскільки вони п'ять років стояли на землі і не мають льотної придатності, приміром, необхідно провести капітальний ремонт двигунів.

Крім цих літаків, на ринку більше немає "Русланів", які можна було б використовувати для цивільного перевезення вантажів. Понад 30 таких машин, але військово-транспортної модифікації, є у військово-повітряних силах Росії.

- З ким "Авіалінії Антонова" конкурують на міжнародному ринку вантажних перевезень?

- У нашому сегменті перевезення вантажів надважкими літаками, крім вищевказаних авіакомпаній, немає конкурентів. Але наявного числа гравців достатньо для того, щоб покрити попит на подібні послуги, тому доводиться боротися за клієнтів. Не вистачає літаків тільки тоді, коли відбуваються якісь катаклізми, стихійні лиха. В цьому випадку різко зростає попит на перевезення різних вантажів для допомоги населенню постраждалих регіонів.

- Через скільки років "Руслани" необхідно буде виводити з експлуатації?

- Вік наших "Русланів" від 25 до 35 років. Час від часу вони проходять ретельний огляд розробником, тобто фахівцями конструкторського бюро "Антонов". В результаті визначається кількість льотних годин для кожного літака, так званий, призначений ресурс. По закінченні цього часу літаки знову проходять діагностику, після чого приймається рішення про те, наскільки ще їм можна продовжити експлуатацію. Зараз у кожного нашого літака є призначений ресурс на термін близько 40 років. Коли ми дійдемо до цього рівня, вони пройдуть повторну перевірку. Я сподіваюся, що "Руслани" будуть літати ще приблизно 20 років.

- Чи є плани з будівництва нових "Русланів"?

- Зараз ні Україна, ні Росія не здатні самостійно виробляти такі повітряні судна, оскільки це вимагає величезних інвестицій.

- До недавнього часу "Авіалінії Антонова" працювали спільно з "Волга-Дніпро". У чому полягало це співробітництво і коли воно було припинено?

- До кінця минулого року "Авіалінії Антонова" працювали на ринку вантажних перевезень, об'єднавши зусилля з російською "Волга-Дніпро" в рамках двох спільних підприємств. Одне називалося Ruslan International, офіс якої знаходився у великій Британії, а друге – Ruslan SALIS з офісом в Німеччині. Ruslan International займався перевезеннями для цивільних потреб, а Ruslan SALIS – для потреб НАТО.

Але через напружені відносини між Україною та Росією наша країна прийняла рішення припинити подальшу співпрацю в кінці минулого року. Були ліквідовані ці два СП. Тепер на ринку "Авіалінії Антонова" конкурують з "Волга-Дніпро", а операційне управління авіакомпанією здійснюється з Гостомеля.

Зараз, наприклад, ми перевозимо трансформатори, електрообладнання для німецької компанії Siemens, перевозимо продукцію для європейської аерокосмічної галузі – супутники у французьку Гвіану і на американський мис Канаверал у Флориді.

- Як Ви вважаєте, для подальшого активного розвитку "Авіаліній Антонова" є необхідність створення спільного підприємства з будь-яким провідним світовим виробником авіатехніки, наприклад, з тим же Boeing'ом?

- Це питання, яке лежить в компетенції керівництва ДП "Антонова" або "Укроборонпрому". Але, на мою думку, без стратегічного інвестора і без нових підходів до управління галуззю буде дуже важко продовжувати розвивати авіаційну промисловість в Україні. Як відомо, мати власну авіапромисловість може тільки досить багата держава. Приміром, для того, щоб протистояти з американським авіабудівним "монстром" Boeing'ом європейські підприємства більше 30 років тому об'єдналася в одну компанію Airbus.

Ми ж продовжуємо намагатися вижити. Перспективу збереження української авіаційної галузі я бачу в залученні стратегічного інвестора, розширення міжнародної кооперації.

- Чи є у "Авіаліній Антонова" плани щодо власного розвитку пасажирських перевезень?

- У ДП "Антонов" є декілька пасажирських літаків Ан-148 і Ан-158. Деякі з них раніше експлуатувалися авіакомпаніями "Аеросвіт" і "Міжнародні авіалінії України". Правда, вони зараз не літають, оскільки необхідно вкласти інвестиції у відновлення їх льотної придатності. З точки зору економіки "Антонова", простіше побудувати літаки і комусь віддати в експлуатацію.

Питання про можливості створення власної лоукост-компанії розглядалося. Звичайно, це клопіткий і важкий напрямок авіабізнесу, з величезною часткою відповідальності, перш за все, потрібно підтримувати безпеку на високому рівні. Одна авіаподія може перекреслити всі здобутки за десятки років, спричинити величезні збитки і втрати. Але ця ідея має право на спробу розвитку.

- У разі початку здійснення пасажирських авіаперевезень, куди плануєте почати польоти?

- Ми б літали за чартерними напрямами влітку. Літаків в цей час не вистачає. Коли починається сезон відпусток, то різко збільшується попит на рейси в Туреччину, Єгипет, Болгарію. Наші регіональні пасажирські літаки можуть літати в ці країни, а також в інші держави Європи.

- А літали б з якогось українського аеропорту? З "Борисполя", "Київ" ("Жуляни") або з Гостомеля?

- Якщо б ми створили свою лоукост-авіакомпанію, то нам вигідніше було б літати з Гостомеля, щоб не платити збори інших аеропортів. Але польоти зі свого аеродрому тягнуть за собою необхідність створення інфраструктури, про яку ми говорили раніше. Коло замкнулося. На все потрібні гроші, яких зараз немає.