Чому "Укрзалізниця" може зупинитися

"Укрзалізниці" складається критична ситуація з локомотивами. Перевезення стратегічно важливих для економіки вантажів забезпечені на половину. Влада обіцяє стабілізувати ситуацію, втім, поки що покривають дефіцит тяги за рахунок російських локомотивів.

останнім часом дефіцит тяги став найбільш гострою проблемою при перевезенні вантажів залізницею. Ситуація загрожує тим, що підприємства не можуть своєчасно відвантажити продукцію на експорт, у результаті чого страждає вся економіка країни. Більш того, "Укрзалізниця" для забезпечення вантажних перевезень змушена скористатися російськими локомотивами. Детальніше – в матеріалі РБК-Україна.

Нічим тягнути

"Зараз із-за дефіциту локомотивів вантаження вугілля на державні ТЕС виконується тільки на 50% від необхідного, - заявив РБК-Україна міністр інфраструктури Володимир Омелян. - З локомотивами реально біда. Наявний парк повністю вичерпає свій ресурс до 2020 року. Замінити його нічим". Перебої з поставками і без того дефіцитного енергетичного вугілля можуть посилити проблеми енергетики в опалювальний період. У найгіршому разі несвоєчасна доставка вугілля на теплоелектростанції може призвести до перебоїв у постачанні електроенергії населенню.

Втім, в Міністерстві енергетики та вугільної промисловості РБК-Україна запевнили, що "проблема з дефіцитом локомотивів знаходиться на контролі". "Все, що стосується підприємств "Центренерго" (Зміївська, Трипільська та Вуглегірська ТЭСы, - ред.), ми робимо. Проблема з тягою і доставкою вугілля дійсно є, але вона буде вирішена найближчим часом, і опалювальний сезон в жодному разі не буде зірвано", - пообіцяв виданню джерело в Міненерговугілля, який не побажав назвати своє ім'я.

Але в Мінінфраструктури ситуацію оцінюють не настільки оптимістично. За словами Омеляна, у залізничній галузі ситуація з наявністю локомотивів - вкрай важка. За даними відомства, на Південно-Західній залізниці щогодини не вистачає 28-35 електровозів змінного струму, в Коростенській дирекції залізничних перевезень - 8-10 магістральних тепловозів, Козятинської і Жмеринської дирекції залізничних перевезень - 5-8 магістральних тепловозів.

Більш того, в Конотопської дирекції залізничних перевезень працює тільки один електровоз приписки депо Козятин, а решта поїзні роботи виконується електровозами Російської Федерації приписки депо Брянськ-Льговський, розповів Володимир Омелян.

Але проблема стосується всієї України. У Мінінфраструктури уточнили, що на Львівській залізниці з розрахункових 44 електровозів постійного струму працює не більше 27-28 машин. Щодня не вистачає 18-24 магістральних тепловозів.

У той же час на Одеській залізниці електровози змінного струму працюють без всякого резерву або, іншими словами, до першої несправності, яка призведе до зупинки руху. Також не вистачає 8 магістральних тепловозів на ділянці Тымково-Миколаїв, 3-5 магістральних тепловозів на ділянці Ізмаїл-Білгород-Дністровський.

На Придніпровській залізниці до розрахункового кількості не вистачає 8-12 тепловозів.

У зв'язку з незадовільним технічним станом маневрового тягового рухомого складу, зменшені вагові норми, які може перевозити локомотив. Так, за інформацією Мінінфраструктури, вони на сьогодні складають для Одеської залізниці - 600 тонн, Придніпровській - 800 тонн, Південно-Західній - 1000 тонн.

"То є один локомотив має право перевезти лише 10 вагонів, а то й менше. Все це тягне за собою уповільнення руху навантажених вагонів", - заявив РБК-Україна Володимир Омелян.

Так, за даними Мінінфраструктури, на сьогодні обіг вантажного вагона по Україні становить 9,61 діб, або 82,8% до рівня минулого року. У тому числі обіг навантаженого вагона - 5,08 доби (82,6% до рівня минулого року) і порожнього - 4,8 доби (83,7% до рівня минулого року). В Ауб відзначають, що з-за цього зменшується швидкість доставки вантажу, що, у свою чергу, це призводить до зриву термінів доставки вантажів, а це загрожує для "Укрзалізниці" додатковими штрафними санкціями.

У самій УЗ прохання РБК-Україна прокоментувати ситуацію з дефіцитом локомотивів проігнорували. Але ще 11 вересня на сайті держкомпанії з'явилося повідомлення про те, що у вересні "Укрзалізниця" планувала вирішити це питання. "У вересні плануємо відновити ще 84 локомотива. Це дозволить вже на початку осені повністю ліквідувати дефіцит тягового рухомого складу та задовольнити потребу бізнесу і держави в залізничних перевезеннях. Для цього ми розробили комплексну програму відновлення експлуатаційного парку тягового рухомого складу", - зазначив в. о. голови правління УЗ Євген Кравцов.

Зокрема, у вересні держкомпанія анонсувала, що до кінця року будуть відновлені 142 вантажні електровози, 11 пасажирських електровозів, 40 вантажних тепловозів, 6 пасажирських тепловозів і 75 маневрових тепловозів.

Також керівник компанії нагадав, що УЗ веде консультації з світовими виробниками тягового рухомого складу, зокрема, з General Electric і Siemens. "Наша мета у співпраці з світовими лідерами з виробництва тягового рухомого складу організувати виробництво локомотивів та запровадити програми модернізації наявного парку локомотивів. Локалізація виробництва на території України - це принципове питання для "Укрзалізниці"", - резюмував Євген Кравцов.

Пізніше УЗ повідомила про те, що в листопаді компанія планує підписати рамкову угоду про співпрацю з компанією General Electric Transportation. Серед іншого, воно буде припускати оновлення українського парку вантажних магістральних тепловозів. Серед іншого, мова йде про можливість локалізації виробництва локомотивів в Україні до 40%. Також УЗ планує до 2018 року підписати договір з General Electric на придбання 30 локомотивів на умовах лізингу.

"Я два роки просував General Electric. Тільки нещодавно була досягнута домовленість, що компанія почне виробництво локомотивів, зокрема, тепловозів, в Україні. Але це тільки частково змінить ситуацію, - відзначив РБК-Україна Володимир Омелян. - Необхідно залучати виробників іншого виду локомотивів - електровозів. Але цим ніхто не займався в УЗ. Хоча виробники - Bombardier і Alstom - давно готові до цього".

Бізнес коштує

Колишній заступник міністра інфраструктури Олександр Кава каже, що зараз є ситуативний дефіцит локомотивів. "Це означає, що зараз не вистачає справних локомотивів. В УЗ багато локомотивів, які знаходяться в неробочому стані і потребують ремонту", - говорить він. На його думку, дефіцит тяги - результат того, що в останні роки УЗ фактично дотувала деякі сектори промисловості, в тому числі металургів, для яких вона перевозила вантажі за дуже низькими тарифами. "В результаті у компанії не вистачало коштів для проведення ремонту локомотивів", - пояснює Олександр Кава.

Разом з тим, представники бізнесу кажуть, що ситуація набагато гірша, можливо, навмисно згущуючи фарби. Президент об'єднання підприємства "Укрметалургпром" Олександр Каленков підтвердив РБК-Україна істотний дефіцит локомотивів в УЗ. "Зараз брак тяги є проблемою номер один для нас при перевезеннях вантажів. На другому і третьому місці - брак вагонів і палива в УЗ. За даними "Укрзалізниці", за останні два-три роки вантажообіг УЗ зменшився приблизно на 20%, а забезпечення локомотивами більш ніж на 40%. Це призвело до того, що оборотність вагонів збільшилася з примирено 4 днів до 6-7", - розповідає він.

Президент "Української зернової асоціації" Микола Горбачов також упевнений в дефіциті локомотивів, приводячи в приклад більш страхітливі цифри. "Дефіцит є! Рік тому вантажили по 1700-1800 вагонів на добу, а зараз 1000-1200 вагонів на добу. Основна проблема нестача локомотивної тяги. Проблема швидко не вирішиться. Оборотність вагонів сильно впала з 9-10 доби в минулому році до 11-12 у цьому", - заявив він РБК-Україна.

Але Володимир Омелян зазначає, що поки немає колапсу при перевезеннях зерна в порти, оскільки в цьому році з-за негоди затримується збір урожаю кукурудзи. "Але переконаний, що через тиждень почнеться хаос, як це сталося у вересні минулого року", - очікує міністр інфраструктури.

Голова ради Федерації металургів України Сергій Біленький каже, що дефіцит локомотивів, поряд з "вузькими місцями" в залізничній інфраструктурі, несуть цілком матеріальні наслідки. "Неможливість вчасно завезти сировину і вивезти готову продукцію, зрив контрактів, штрафні санкції, втрата клієнтів і традиційних ринків збуту, під загрозою робочі місця і зростання зарплат у галузі. У грошовому вираженні точно оцінити складно, але мова йде про мільярди гривень", - відзначає він.

Олександр Каленков приводить в приклад проблему з локомотивами на ділянці Комиш-Зоря – Волноваха. "Фактично, це ділянка залізниці, по якому йде забезпечення наших металургійних підприємств в Маріуполі. Нещодавно УЗ розширила його пропускну здатність, але через брак локомотивів у середньому там зараз проїжджає 16-17 пар поїздів на добу, а насправді по цій дільниці після його розширення можуть проїжджати, і нам це потрібно, 21-22 пари", - відзначає він. Сергій Біленький додає, що з урахуванням планів по розширенню виробництва в Маріуполі парк локомотивів повинен бути збільшений до 2021-2022 рр. до 29 тепловозів.

При цьому приклади з браком тяги представники бізнесу приводять і на заході країни. "Дефіцит локомотивів на Львівській залізниці знижує пропускну здатність в напрямку західних переходів і, відповідно, лімітує експорт залізорудної сировини в напрямку споживачів у Східній Європі, а також не дозволяє забезпечити відвантаження вапняків на меткомбінати України зі ст. Скалат, Нігин, Максимівка-Тернопільська (станції у Тернопільській та Хмельницькій областях, - ред.), оскільки підходи забиті порожніми вагонами, які неможливо доставити вантажовідправникам, розташованих за внутрішньоукраїнськими станцій", - говорить Сергій Біленький.

Про проблеми на заході країни говорять і зерновики. За словами Миколи Горбачова, дефіцит локомотивів зараз гостріше всього на Львівській залізниці, де виконання заявок на перевезення аграрної продукції знаходиться на рівні нижче 25%.

Одним з виходів із ситуації з дефіцитом локомотивів могло б бути дозвіл на використання на залізниці тяги приватних компаній. Зараз це монопольна преференція УЗ. Олександр Каленков говорить, що, на жаль, в Україні заборонено використовувати приватні локомотиви на залізниці. "Ми неодноразово виступали за те, щоб дозволити бізнесу купувати локомотиви і користуватися ними, але нас не підтримують в уряді. Це дозволило б на деяких ділянках, наприклад, при перевезеннях вантажів з Кременчука для Ferrexpo, або на тій же ділянці Комиш-Зоря – Волноваха, вирішити проблему з дефіцитом локомотивів", - говорить він.

Але не всі згодні з таким вирішенням проблеми, оскільки це може призвести до сумних наслідків для УЗ. "Допуск на залізницю приватних локомотивів призведе до знищення системи залізничних перевезень у цілому по країні. Приватні оператори заберуть собі високорентабельний сегмент перевезень, а УЗ залишаться транспортування низько доходної продукції і збиткові пасажирські перевезення. В результаті УЗ не зможе утримувати інфраструктуру, купувати і ремонтувати рухомий склад, що призведе до зупинки роботи компанії", - пояснює Олександр Кава.

Він вважає, що рішення проблеми з дефіцитом локомотивів криється у підвищенні тарифів і направлення додаткових коштів на їх ремонт. "Але очікуваний 15%-ий ріст тарифів на вантажоперевезення принципово не змінить ситуацію. Їх необхідно підвищувати для тих же металургів в 2-2,5 рази, оскільки їх продукція возиться з вкрай низькими тарифами, фактично УЗ дотує їх перевезення", - вважає Олександр Кава.

Але Сергій Біленький також скептично ставиться до такого варіанту вирішення проблеми. "Маємо лише туманні обіцянки, що ось підвищимо в черговий раз тарифи, тоді всі проблеми вирішимо. Але ми їх чули і раніше, але проблема тільки посилилася, а тарифи зростали при цьому, причому значно", - зазначає він. За оцінкою Сергія Біленького, з-за дефіциту локомотивів УЗ вже втрачає 5-7% перевезення вантажів в Україні, а це 2,5-3,5 млрд гривень недоотриманих доходів у рік.