Зупинка для двох: хто ділить український ринок громадського транспорту

Постачальники громадського транспорту - автобусів та тролейбусів - намагаються поділити ринок. Підозри в цьому з'явилися після того, як на початку вересня столичні власті провели тендер на закупівлю муніципального транспорту. Переможцями виявилися дві компанії, які пропонують транспорт виробництва білоруського МАЗа і українського "Богдана". Це далеко не перший подібний аукціон в країні, переможцями якого є постачальники саме цих виробників. За даними електронної системи держзакупівель ProZorro, тільки дві компанії допущені до участі в тендерах не тільки в Києві, але в Сумах та Хмельницькому. Інших охочих продати транспорт для українських міст - під різними приводами -  усувають від торгів. Компанії і експерти підозрюють наявність змови на ринку, але довести його буде непросто. У ситуації розбирався Дмитро Уляницький.

Обережно, двері зачиняються

За даними електронної системи публічних закупівель ProZorro, 7 вересня, столичне КП "Київпастранс" провело тендер на закупівлю автобусів. Виставлялися два лоти. У самому великому - на 70 автобусів - учасників було двоє: офіційний дилер білоруської компанії "Мазтранссервіс" і одне з підприємств української корпорації "Богдан" - дочірнє підприємство "Автоскладальний завод №1 АТ АК "Богдан Моторс"".

Представники білоруського виробника запропонували автобуси за більш низькою ціною (дешевше на 8 млн гривень). 70 автобусів білоруського виробництва були куплені за 290 млн гривень. Зараз постачальник очікує підписання договору з "Київпастрансом".

Схожа ситуація сталася і при розіграші другого лота на поставку 30 автобусів. Суперниками в тендері знову був "Мазтранссервіс" і компанія "Авто-регіон", яка запропонувала місту автобуси корпорації "Богдан". Знову виграв Конкурс білоруський постачальник, оцінивши свою пропозицію на 1,5 млн гривень дешевше - до 180 млн гривень. В результаті, Київ заплатить "МАЗтранссервису" за 100 білоруських автобусів виробництва МАЗ понад 470 млн гривень.

Згідно з даними системи ProZorro, в ході раундів цих аукціонів компанії, які пропонували автобуси "Богдан" жодного разу не спробували знизити ціну. Сергій Красуля, прес-секретар корпорації "Богдан", пояснив це тим, що компанія і так запропонувала мінімально можливу ціну на свої автобуси, тому в ході аукціону на пониження не грала.

"Крім того, ми розуміли, що в разі виграшу всіх тендерів, до кінця року "Богдан" не зміг би зробити, в нинішній ситуації і при виставлених замовником умовах, 100 автобусів і 100 тролейбусів для Києва. Приміром, виграний нами тендер на постачання 40 тролейбусів відбувся на початку вересня. У кращому випадку, договір з нами буде підписаний в кінці місяця. Передоплату у розмірі 30% ми отримаємо тільки в жовтні. З неї зможемо оплатити замовлення комплектуючих, які прийдуть у листопаді. Тобто, на виробництво техніки у нас залишається півтора місяця. У разі, якщо ми не встигнемо поставити техніку, "Богдан" понесе не тільки репутаційні втрати, але і піддасться штрафних санкцій", - розповів РБК-Україна Красуля.

"МАЗтрансервисе" РБК-Україна відмовилися прокоментувати ситуацію, однак джерело в компанії на умовах анонімності розповів виданню, що змову на торгах не було, а компанія отже запропонувала мінімальну ціну, оскільки в умовах девальвації гривні у фірми не було можливості знижувати цінову пропозицію.

На закупівлю 100 тролейбусів для столиці "Київпастранс" мав намір витратити понад 760 мільйонів гривень, і провів відповідний аукціон в два лоти 8 вересня.

У першому конкурсі на закупівлю 40 тролейбусів повинні були брати участь три компанії: все той же "Автоскладальний завод №1" корпорації "Богдан", дистриб'ютор "Укрпастех" (цієї компанії належить "Мазтранссервіс"), який запропонував тролейбуси львівського "Электронтранса" постачальник "СТГ Інженіринг" з тролейбусами українського виробника "Сіті транспорт груп"

Але, як свідчать дані ProZorro, "СТГ Інженіринг" не допустили до торгів, оскільки, на думку замовника, її пропозиція не відповідала тендерній документації. В результаті, за лот знову боролися "Богдан" і постачальник білоруського МАЗа. З різницею в 40 тис. гривень виграв "Богдан", який попросив за свої тролейбуси трохи більше 202 млн гривень. Слід зазначити, що залишилася поза торгів "СТГ Інженіринг" просила за свої тролейбуси 180 млн гривень. 14 вересня, український виробник був офіційно визнаний переможцем тендеру.

Примітно, що, як і у випадку з автобусними аукціонами, учасники цього конкурсу не знижували свої початкові цінові пропозиції в ході торгів.

Другий лот тендеру на 60 тролейбусів виявився так і не розіграним. Участь у ньому планували все ті ж три гравці ринку, однак у двох з них в документах "Київпастранс" знайшов невідповідність умовам тендеру. Враховуючи, що до аукціону було допущено лише один учасник - корпорація "Богдан" - замовник був змушений відмінити торги.

Надати роз'яснення РБК-Україна на момент публікації КП "Київпастранс" не зміг. Генеральний директор підприємства Дмитро Левченко, пославшись на зайнятість, відмовився прокоментувати ситуацію.

Тролейбуси дальнього напрямку

Подібна ситуація з участю в тендерах на закупівлю муніципального транспорту характерна і для інших міст. Наприклад, 9 вересня, до аукціону з придбання семи тролейбусів у Хмельницькому знову були допущені тільки дві постачальника - компанія, що входить в корпорацію "Богдан" і "Укрпастех".

Різниця лише в тому, що якщо в київському тендері "Укрпастех" пропонував покупцеві тролейбуси "Электронтранса", то у Хмельницькому – тролейбуси виробництва корпорації "Богдан". Тобто, до торгів були допущені тільки дві компанії з продукцією одного й того ж виробника.

У Хмельницькому, як і в столиці, знову не допустили "СТГ Інженірінг". Зараз ця фірма намагається оскаржити тендер в Антимонопольному комітеті. Скаргу компанії АМКУ розгляне 20 вересня.

Відсторонили від участі в торгах "СТГ Інженіринг" і 13 вересня в Сумах. Там розігрувався лот на закупівлю семи тролейбусів на суму понад 36 млн гривень. З п'яти компаній, що побажали взяти участь в аукціоні, залишилися лише дві - "Богдан" і "Укрпастех". Остаточні результати тендеру ще не оголошені.

"В Сумах, Хмельницькому, Києві до аукціону було допущено лише дві компанії - "Богдан" і "Укрпастех". Зв'язка, на мій погляд, очевидна! Думаю, що самого цього факту достатньо, щоб говорити про якийсь "договірняк" між компаніями", - заявив РБК-Україна генеральний директор компанії "Сіті Транспорт Груп" - Ігор Чуркін.

Нагадаємо, що до складу української корпорації "Богдан" входить декілька підприємств, у кожному з яких своя структура акціонерів. Раніше одним з них був Петро Порошенко. Сергій Красуля, прес-секретар компанії, запевнив РБК-Україна, що чинний президент не має жодного стосунку до підприємств корпорації "Богдан" ще з 2009 року.

"Разом з тим, Олег Гладковський залишається засновником деяких компаній, які входять у корпорацію, однак його корпоративні права було передано в управління. Він не приймає жодних управлінських рішень і відійшов від справ корпорації", - розповів Красуля. Олег Гладковський зараз є першим заступником секретаря Ради нацбезпеки і оборони. За даними Нацбанку, на 1 січня 2016 року Петро Порошенко і Олег Гладковський входили в число власників "Міжнародного інвестиційного банку".

Всі акції білоруського ВАТ "Мінський автомобільний завод" належать державі, а компанія "Сіті транспорт груп" керує українським виробником ЛАЗ, співвласником якого є генеральний директор компанії - Ігор Чуркін. Зараз ЛАЗ виробляє техніку, але в СТГ запевнили, що на підприємстві розпочато роботи з відновлення виробництва.

Не доїжджаючи до АМКУ

Опитані РБК-Україна експерти і учасники ринку схиляються до того, що ознаки змови на ринку закупівель громадського транспорту є, але довести це буде вкрай складно. "Ознаки змови є, але вони не очевидні, і буде досить складно довести узгодженість дій. Приміром, непрямим ознакою змови можна порахувати те, що учасники тендерів не торгувалися в ході аукціонів", - впевнена експерт з публічних закупівель громадської організації "Ейдос" Ольга Зеленяк.

"Ми лише можемо допустити, що всі українські тендери на закупівлю громадського транспорту, які проходять в 2016 році, мають ознаки заздалегідь спланованих корупційних схем і проводяться під вже заздалегідь відомого переможця. Мета таких схем проста - продати містах транспорт за завищеними цінами. В середньому на одного закуповуваної транспортної одиниці надприбуток становить від 1,5 до 2 мільйонів гривень", - зазначив Ігор Чуркін, який, втім, не надав доказів цієї інформації. Так що не виключено, що в Ігоря Чуркине більше говорить образа.

Не виключає змову і виконавчий директор Організації роботодавців підприємств транспортних послуг Києва Володимир Шемаев. "МАЗу і "Богдану" столичний ринок, транспортні влади та замовники знайомі. Щоб не допустити ситуації "все або нічого", а також впоратися терміни з виробництвом 100 одиниць рухомого складу, зазначені компанії або їх філії фірми могли потенційно узгодити свої конкурсні заявки між собою, - каже Шемаев. - Не змінюючи ціну у другому і третьому раундах, вони дотримувалися стратегії, яка, за відсутності третіх конкурсантів з більш низькою ціновою пропозицією, забезпечувала їм повний замовлення автобусів чи тролейбусів".

Деякі експерти, зокрема, Ольги Зеленяк з "Ейдос" вважають, що були порушені правила проведення тендеру, і "Київпастранс" повинен був взагалі не приймати до оцінки пропозиції "МАЗтранссервиса" і "Укрпастеха". "Згідно з умовами тендерної документації, в обох закупівлі замовник вимагав від учасника надати забезпечення тендерної пропозиції в електронній формі безвідкличної безумовної банківської гарантії. Це гарантія, за якою банк-гарант у разі порушення переможцем тендеру свого зобов'язання, повинен буде заплатити гроші Києву за першою його вимогою без подання будь-яких інших документів або виконання будь-яких інших умов", - розповіла експерт РБК-Україна.

Але, за її словами, "Мазтранссервіс" і "Укрпастех" надали банківські гарантії, які містять додаткові умови. Крім того, вони вступають в силу лише з 27 вересня, тоді як свої пропозиції на тендер "Мазтранссервіс" і "Укрпастех" подали ще 19 серпня. "Таким чином, тендерні пропозиції "МАЗтранссервиса" і "Укрпастеха" не відповідають вимогам тендерної документації", - вважає Ольга Зеленяк.

Старший партнер адвокатської компанії "Кравець та Партнери" Ростислав Кравець говорить, що компанії, яких не допустили до участі в тендері, можуть звернутися в Антимонопольний комітет, де досить оперативно розглядаються подібні скарги, або в суд.

"Для того, щоб довести змову учасників торгів, одного їх небажання знижувати свої ціни в ході аукціонів буде мало. Необхідно надати значно більше доказів, наприклад, однакові контракти з одним і тим же постачальником або дилером, можливо, наявність листування між учасниками торгів, де зафіксовані якісь домовленості в рамках підготовки до торгів. Прості підозри ні суд, ні АМКУ до уваги прийняти не зможуть", - підсумував юрист.

У "Сіті Транс Груп" підтвердили РБК-Україна, що мають намір оскаржувати тендер на закупівлю тролейбусів в АМКУ.