Олег Папашев: Немає сенсу виробляти автомобіль тільки для внутрішнього ринку при його нинішньому обсязі

Заступник голови правління по виробництву УкрАВТО Олег Папашев в інтерв'ю РБК-Україна розповів про розвиток автовиробництва, а також про проблеми галузі. На думку Папашева, немає сенсу розробляти і виробляти новий автомобіль тільки для внутрішнього ринку при його нинішньому обсязі.

- За інформацією ряду експертів, ЗАЗ сьогодні перебуває на межі банкрутства. Що відбувається на заводі насправді, все дійсно так погано?

- Так, ситуація дійсно непроста. Лінія по виробництву легкових автомобілів зупинена. Зупинена, тому що немає попиту: продажі нових автомобілів на нашому ринку дуже сильно впали. Експортні ринки країн СНД, в тому числі і найбільший – Росія, для нас втрачені. Спрощено ввезення вживаних машин – уряд нещодавно знизив акциз на 5-річні автомобілі.

При цьому не робиться ніяких дій проти "євроблях". Навпаки, в першому читанні прийнято закон, який взагалі спростить всю цю ситуацію. Все це говорить про те, що розраховувати на відновлення виробництва автомобілів сьогодні проблематично. Останні машини ми зібрали в лютому. І в нашій торговельній мережі автомобілі виробництва ЗАЗ є в достатній кількості, щоб задовольнити той мінімальний попит, який є. Нових замовлень ми не приймаємо, оскільки випускати машини на конвеєрі в невеликих кількостях дуже дорого.

- Тобто конвеєрна лінія законсервована?

- Так. Але це не означає, що виробництво закрито, припинено, просто конвеєр зупинено. Якщо надійде велике замовлення, виробництво може бути відновлено протягом чотирьох місяців. Чотирьох, тому що необхідно замовити комплектуючі, привезти сировину і матеріали, виготовити деталі і т. д.

При цьому виробництво компонентів триває: забезпечуємо внутрішній ринок запасними частинами, трохи відправляємо на експорт. Також ми поставляємо всі кузовні та пластмасові деталі партнерам в Єгипет, а вони виробляють зварювання, фарбування кузова і складання автомобіля. Це завод General Motors в Єгипті, на якому виробляються Ланос і Авео під брендом Шевроле. Триває і виробництво автобусів: як для внутрішнього ринку, так і на експорт у Польщу. Правда, в дуже невеликій кількості.

- Повертаючись до зупинки конвеєра. Зрозуміло, що у будь-якій ситуації є об'єктивні і суб'єктивні причини. Про об'єктивні писали багато: криза, девальвація, закриття російського ринку збуту. Але чи були суб'єктивні причини, прорахунки менеджменту, які призвели завод фактично на межу банкрутства?

- Можна було б шукати суб'єктивні причини, якби поруч з нашим заводом успішно працювали інші машинобудівні підприємства – в Запоріжжі, в інших містах. Але сьогодні практично все машинобудування України, включаючи сільськогосподарське, лежить, заводи не працюють. Тому справа не в суб'єктивних факторах.

Так, могли бути допущені якісь помилки, прийняті нераціональні рішення, але не це головне. Якщо стоять практично всі машинобудівні підприємства, треба спробувати зрозуміти чому. Є такий цікавий доповідь "Податкове навантаження і технологічний розвиток економіки України". І ось що пишуть експерти: в Україні рівень оподаткування доданої вартості становить у середньому 13,6%. При цьому розподіл по галузях вкрай нерівномірний. В промисловості в середньому 17,3%, а в торгівлі та фінансовому секторі – 8% і 6% відповідно.

Висновок: високий фіскальний тиск на виробничі підприємства і низький на фінансову діяльність і торгівлю за роки незалежності призвели до вимивання коштів з сектору промислового виробництва на користь торгово-фінансової сфери. Поглиблюється нераціональність структури національної економіки, гальмується економічне зростання.

Тобто діюча в Україні система оподаткування провокує технологічну деградацію виробничого потенціалу. Найбільш трудомісткі і складні процеси в промисловості несуть максимальний податковий тягар. З цими висновками важко не погодитися. Хто у нас сьогодні процвітає? Торговці і міняйли! Тобто, вибачте, бізнесмени і банкіри.

- Іншими словами, щоб виробництво розвивалося, потрібна інша система оподаткування. Як це вирішується в інших країнах?

- Головна проблема української податкової системи – це те, що в ній основний тягар припадає на виробництво. Світова ж практика показує, що основний акцент в оподаткуванні повинен бути не у сфері виробництва, а у сфері споживання. Можна порівняти системи оподаткування в Україні та Польщі. При виробництві одного і того ж продукту собівартість українського буде вища, незважаючи на дешевизну робочої сили. Причина – високі податки на виробництво та супутні фінансові обтяження.

Іншими словами, наша додана вартість непродуктивна порівняно з Польщею. І вартість кредитних ресурсів у нас вища. Тому у нас наша продукція завжди буде дорожча. Як діють поляки? Максимально звільняють від оподаткування на додану вартість у виробництві. Плюс організують вільно-економічні зони, території пріоритетного розвитку для найбільш важливих для економіки країни галузей.

Але будь-якій державі потрібно, щоб до бюджету надходили податки. Що робить держава? Вона переносить податки з виробництва в споживання. ПДВ в Польщі - 23%, в Угорщині - 27%. Але при цьому в Угорщині понад сотні індустріальних парків і територій пріоритетного розвитку, де підприємства не платять податки.

Але вони створюють робочі місця. Є робоче місце – є заробітна плата. Є заробітна плата – людина йде в магазин, купує товари і тим самим компенсує всі ті податки, які не були заплачені у виробництві. Зате вироблений продукт буде дешевший на внутрішньому ринку, і, найголовніше, з такою конкурентною ціною він піде на експорт.

Сьогодні вигідніше організувати виробництво в Польщі, ніж в Україні, для постачання, наприклад, в Африку. Китай свої виробництва активно має в Польщі. А робити це у нас просто невигідно. І це стосується не тільки Зазу, але і всіх українських підприємств.

Ми постійно говоримо про те, що Україні треба орієнтуватися на національний продукт з глибокою переробкою, на створення доданої вартості. Коли "Запоріжсталь" виробляє чавун, "Дніпроспецталь" виробляє з нього спецсталь, з якої за нашим замовленням у Харкові виготовляються підшипники, в Херсоні – генератори, у Мелітополі – двигуни. Але на кожному з цих етапів на продукцію накручуються податки. В результаті сталь, вироблена в Україні, після переробки стає золотою. Дешевше придбати в Китаї. І ми до цього йдемо.

Рівненський ливарний завод, який до останнього часу постачав нам блок циліндрів двигуна, зупинився, і ми тепер купуємо блок циліндрів і головку циліндрів в Китаї. Китайці ж пропонують постачати нам не виливки, а вже оброблені деталі. При цьому ціна деталі буде така ж, як і виливки. Після цього вони кажуть, а навіщо вам самим двигун збирати? Ми вам готовий поставимо. Так і до готового автомобіля дійдемо.

- Давайте поговоримо про Ланос. Погодьтеся, якщо б це був дійсно недорогий і якісний автомобіль, то і ситуація могла бути іншою. А так багато будуть тільки раді, якщо ЗАЗ збанкрутує, і не буде випускати "металобрухт".

- Претензій до Ланоса було б значно менше, якби він коштував 2 тис. доларів. Він, власне, і має стільки коштувати – в тому стані, в якому він зараз. Але поки податкова система та матеріальні витрати на створення автомобіля такі як є, собівартість Ланоса не зміниться.

Так, модель не змінювалася багато років. З двох об'єктивних причин. По-перше, ми перебуваємо під дією ліцензійної угоди. Конструкція Lanos – це розробка Daewoo. Коли Daewoo збанкрутувала, всі права на матеріальні і інтелектуальні активи перейшли до General Motors. Це їх інтелектуальна власність, а ми платимо роялті за кожний випущений автомобіль. Будь-яка модифікація повинна бути узгоджена, і це дуже складний процес. По-друге, щоб оновити модель, потрібні дуже великі інвестиції. Простіше і вигідніше запустити виробництво нової моделі, ніж займатися модернізацією старої.

- Чому ж не спробували ще раз? Запустили багато нових моделей автомобілів, але вони не прижилися?

- Тому що не знайшлося партнера, який погодився б виробляти автомобілі в Україні. Немає сенсу розробляти і виробляти автомобіль тільки для внутрішнього ринку – при його нинішньому обсязі. Адже навіть при самому вдалому розкладі, можна претендувати на частку максимум у 20%. Економічно виправдано виробляти автомобілі для декількох ринків, для регіону. Але для цього інвестору потрібні вигідні умови. Дійсно вигідні!

Яскравий приклад – Узбекистан. General Motors та інші автовиробники звільнені там від сплати податків терміном на 5 – 10 років. Всіх податків! Виробники комплектуючих звільнені від ПДВ, податку на прибуток, податку на основні фонди, що використовуються для виробництв запчастин. Товари, які ввозяться цими підприємствами і використовуються у виробництві автомобілів, звільнені від митних зборів. Навіть з зарплат іноземних фахівців, які працюють на спільних підприємствах, податки не стягуються. Іноземні компанії звільнені від сплати податку на прибуток з доходів, одержуваних у вигляді дивідендів.

У нас це 26%. Послуги офіційних дилерів, СП по ремонту та сервісному обслуговуванню автомобілів, включаючи вартість запчастин і агрегатів, а також реалізація запасних частин, агрегатів і матеріалів через їх торговельну мережу звільняється від ПДВ. Тобто це дуже продуманий, комплексний підхід – створено режим найбільшого сприяння для автопрому.

- А як наявність подібних пільг вплинуло б на ціну автомобіля?

- Дивіться, сьогодні наш Ланос коштує 8 тис. доларів. Давайте приберемо ПДВ і всі вищеперелічені податки, і Ланос коштуватиме 4 тисячі. А Авео буде коштувати близько 5 тис. Для нашого споживача ціновий фактор – найважливіший. Якщо рекордному 2008-му нові машини вартістю до 10 тис. доларів становили близько 80% загального обсягу продажу, то сьогодні вони не становлять і 30%. Преміум-клас практично не постраждав, а ось бюджетний впав у десятки разів. Люди пересіли на вживані автомобілі – добре, якщо завезені легально.

- Як повідомлялося в ЗМІ, раніше ЗАЗ також отримав чимало пільг від уряду. Тільки скористатися ними не зміг.

- Знаєте, розмови про те, що в кінці 90-х світові виробники выстаивались в чергу, щоб розмістити виробництво на ЗАЗі, – фантастика. Нічого подібного не було. Починаючи з 1992, виробництво падало: якщо в 90-му ми зробили 162 тис. машин, то в 96-му – лише 1 тисячу. І зарплату в 96-му співробітники отримували ковбасою – по 2 палиці на місяць. Тобто ситуація була критичною.

Що ж стосується інвесторів, то їх вимоги з тих пір практично не змінилися. Коли в тому самому 96-му ми спілкувалися з потенційними партнерами, всі говорили, що так, майданчик у вас цікавий, потужності є, ми готові з вами співпрацювати, але за умови, якщо уряд надасть нам такі пільги.

- Добре, а чому зараз, коли ЗАЗ стоїть, ви не запрошуєте нових інвесторів? Той же Renault проявляє інтерес.

- Зазвичай інтересом все і обмежується. З двох причин. Перша. Подивіться на карту – всі наші сусіди: поляки, румуни, болгари, угорці, словаки, чехи, турки, створили прекрасні умови для виробництва автомобілів. Близько 25 автозаводів відкрилися навколо України за останні два десятиліття, багато були створені з нуля. Чому інвестори пішли у ці країни? Все дуже просто: стимули і субсидії.

В Словаччині, наприклад, інвестиційні стимули можуть становити до 70% вартості землі, будівель, обладнання і інших активів. Тобто, якщо інвестор вкладає в організацію виробництва 1 000 доларів, у Словаччині йому повернуть до 70%. А в Україні не повернуть ні цента. Судіть самі, де буде розміщувати виробництво Renault або будь-який інший автовиробник?

Друга причина – оподаткування. Давайте знову порівняємо Україну і Польщу. Виробництву потрібен оборотний капітал, тобто кредитування. В Україні кредит у гривні вам дадуть під 20%, у валюті – під 10%. У Польщі – під 3-4%. Виробництву потрібні вільні митні зони виробничого типу. Свій Митний кодекс ми, начебто, переписали з Митного кодексу Євросоюзу, але переписали якось вибірково, через рядок. Те, що було вигідно крамарям і міняйлам включили, а те, що давало перевагу виробництву, немає. У Польщі ви завезете всі необхідні компоненти для виробництва на митний склад без сплати податків, і там же буде вироблена готова продукція. Податкові зобов'язання виникнуть вже на етапі продажу готового виробу. В Україні ви заплатите все і відразу.

У тій же Польщі вільні економічні зони. Підприємства, що знаходяться в цих зонах, мають пільги на все: на землю, на прибуток і т. д. Місцеві влади можуть звільнити їх від податку на заробітну плату – за умови створення робочих місць. Все це дає як мінімум 20% економії в порівнянні з продуктом, виробленим в Україні.

Але потрапити у вільну економічну зону можуть далеко не всі. Держава підтримує іноземних інвесторів тільки в тих секторах, які мають особливе значення для вітчизняної економіки. Таких як автомобільний сектор, авіація, біотехнології, електроніка, аутсорсинговий бізнес науково-дослідних і конструкторських робіт. Якщо займаєшся тим, що дійсно важливо для країни, – маєш пільги. Якщо торгуєш – будь ласка, плати податки.

- Ви намагалися налагодити на ЗАЗі виробництво Мерседесів. Що логічно, враховуючи партнерські зв'язки УкрАВТО з концерном Daimler. Чому цей проект закрився?

- Так, такі спроби справді були. На початку "нульових" виробляли автомобілі Mercedes методом великовузлового складання. Але в Україні число людей, здатних придбати Mercedes, також обмежена. Навіть після 15 років з наших перших спроб почати виробництво, продати можна 2 – 3 тисячі на рік. А інвестувати в країні виробництво автомобілів з-за 3-х тисяч нерентабельно. Простіше завезти їх.

Рентабельне конвеєрне виробництво починається з 25-ти тис. в рік. Всі існуючі в світі заводи побудовані на обсягах 150, 200, 300 тис. Останні заводи KIA і Hyundai в Словаччині і Чехії розраховані на 300 тис. Тоді буде економічний ефект. Адже на те, щоб створити нову модель і запустити її у виробництво, потрібні дуже великі інвестиційні витрати. Ми в свій час випускали Опель Астра – модель, розроблену в 1998 р. і заменившую Опель Рекорд. На розробку цієї моделі і постановку її на виробництво Опель витратив у той час 2,2 млрд. німецьких марок, тобто 1,1 млрд. євро. Щоб такі інвестиції окупилися, треба випускати багато машин. Чим більше, тим автомобіль дешевший.

- Але ж відкриваються заводи по виробництву компонентів, особливо в Західній Україні...

- Так, але виробляють вони в основному електрообладнання, де велика частка ручної праці. Це примітивні з технологічної точки зору виробництва, на створення яких не потрібні великі інвестиції. У нас були невеликі виробництва джгутів у Польщі і на ЗАЗі. Так ось, у Польщі в собівартості джгута зарплата становить 27%. Дуже багато ручної праці. Якщо ж перенести виробництво в Україну, зарплата відразу в три рази менша. Це перше.

І друге, ці підприємства працюють за схемою давальницької сировини. Це коли, припустимо, тканина поставляється з-за кордону, тут шиється одяг і вивозиться назад. Цей режим вигідний тим, що товар поставлений на завод, не оподатковується, та готова продукція, що вивозиться за кордон, теж не оподатковується.

- Чому б не використати цю схему для виробництва тих же Опелів? Ввозити деталі, вивозити готові автомобілі?

- На жаль, давальницька схема, про яку ви говорите, працює тільки у виробництві відносно простих товарів – умовно, поставляється тканина, вивозиться костюм. Тоді як виробництво автомобіля – це складний, багатоетапний процес.

На конвеєрі використовується широка номенклатура матеріалів, компонентів та комплектуючих, які при ввезенні на митну територію України оподатковуються різними платежами. Доводиться відволікати значні кошти, традиційно виникають проблеми з поверненням ПДВ при експорті, а також значні податки на виробництво. Що можна було б зробити в ідеалі? Використовувати схему, за якою працювали поляки до вступу в ЄС. Вони створили 17 вільних економічних зон.

Підприємства, що працюють в цих зонах, брали на себе зобов'язання по створенню робочих місць, а натомість отримували певні пільги. Так, наприклад, працював наш партнер – завод Opel в Глівице. Мав митний склад виробничого типу, заводив всі необхідні для виробництва матеріали безмитно, був звільнений від усіх податків, не платив митні платежі, якщо машина вивозилася за межі Польщі (а 80% продукції поставлялася за кордон).

Ті автомобілі, які залишалися в країні, вважалися національним продуктом – при наявності достатнього ступеня переробки. А так як там була зварювання, а не просто збірка, то і на автомобілі для внутрішнього ринку податки не нараховувалися. Тільки вже при реалізації покупець сплачував ПДВ.

Більш того, місцева влада звільнила завод від сплати 50% прибуткового податку на заробітну плату. Така була позиція мера – місто маленьке, завод дає не тільки робочі місця працівникам, а й забезпечує зайнятість багатьох людей, зайнятих в сфері обслуговування, транспорту, торгівлі тощо. Уявити таке ставлення до ЗАЗу з боку влади Запоріжжя, на жаль, неможливо.

- Останнім часом у ЗМІ з'явилися звинувачення на адресу менеджменту ЗАЗ, в його економічному занепаді. Як ви це прокоментуєте?

- Досить подивитися на ситуацію в промисловості України в цілому, і стане очевидним те, що проблеми Запорізького Автомобілебудівного Заводу не є чимось індивідуальним. Скоріше проблеми, з якими зіткнувся ЗАЗ, є результатом труднощів, характерних для всього непрацюючого машинобудування країни.

Я думаю, що подібні звинувачення – не що інше, як спекуляції деяких особистостей на складній економічній ситуації, в якій опинився ЗАЗ. Вважаю, що основна причина таких звинувачень – це те, що колишній і новий власники екс-дилера Mercedes-Benz в Запоріжжі, панове Олег Кузьменко та Селіни, засмучені втратою дилерського контракту. При цьому люди, обливають брудом трудовий колектив, менеджмент заводу і його власника, не гребують нічим у своєму бажанні помститися.