Незавидна доля богатиря: Нові надії "Руслана" (фото)
У часи, коли холодна війна була в самому розпалі, влада послідовно привчала радянських громадян до думки, що СРСР - країна слонів: все найбільше повинно бути у нас. Це правило поширювалася на всі сфери промисловості, і авіація не була винятком. В 60-80-і рр. вітчизняні конструкторські бюро відчайдушно і небезуспішно змагалися з США в розробці літаків-гігантів. Так був створений літак Ан-22 "Антей", прародич більш сучасного "Руслана", також відомого як Ан-124.
Проте доля останнього складалася вельми неоднозначно: переживши короткий розквіт популярності, найбільший серійний літак у світі став нікому не потрібен. Після розпаду Радянського Союзу виробництво Ан-124 було зупинено, на який час про нього просто забули. Однак сучасні підприємці розгледіли для літака такі можливості застосування, про які творці "Руслана" навряд чи думали. І тепер уже російська і українська влада говорить про можливе поновлення випуску богатирського лайнера. Правда, зробити це буде непросто, адже над створенням могутнього "Руслана" працювала одна потужна країна, яка тепер представляє набір незалежних держав.
Народжений в СРСР
Радянсько-американська гонка по створенню літаків-гігантів почалася в 1965 р. - саме тоді на світовій арені з'явився перший широкофюзеляжний транспортний літак Ан-22 "Антей". Звиклі ні в чому не поступатися СРСР, американці були сповнені рішучості у що б то не стало перевершити радянський літак. Це досить швидко їм вдалося - американською відповіддю Брежнєву став Lockheed C-5 Galaxy, і радянські розробники всерйоз занепокоїлися створенням нового гігантського літака на базі Ан-22.
Але просто поліпшити вже створене не вийшло - в 1976 р. було прийнято рішення про повну переробку проекту. Для цього вперше в СРСР було створено комплексно-цільова програма (КЦП), яка передбачала радикальне поліпшення всіх складових розроблюваного літака: аеродинамічних характеристик, показників міцності і ресурсу, вагової досконалості, функціональних можливостей систем, устаткування і т.д. Над реалізацією проекту працювали десятки підприємств всього СРСР, але остаточні рішення все ж приймалися в київському Дослідно-конструкторському бюро, яке зараз носить ім'я відомого авіаконструктора Олега Костянтиновича Антонова.
Спочатку майбутній "Руслан" розроблявся для військових цілей, наприклад для перекидання пускових установок міжконтинентальних балістичних ракет та іншої важкої техніки. Втім, закладений функціонал не обмежувався лише цим - Ан-124 замислювався і як базовий для ряду модифікацій, серед яких на етапі ескізного проекту розглядалися літак-заправник і вантажопасажирський варіант.
Назву - або, вірніше сказати, ім'я для нового літака-гіганта вибирав сам генеральний конструктор Антонов. З усіх варіантів він прагнув вибрати що-те, що викликає асоціації з богатирями. Відомо, що конкуренцію Руслану - герою пушкінській поеми "Руслан і Людмила" - склав гоголівський Тарас Бульба. Однак Антонов зробив вибір на користь "Руслана", в якому було зашифровано і родове для всіх літаків ОКБ позначення "Ан".
Для створення унікального літака було потрібно задіяти безліч підприємств авіагалузі з виробництва нових матеріалів і технологій. Були створені 3,5 тис. окремих зразків конструкції, побудовані досвідчений кесон крила, два варіанти ліхтаря кабіни, великий відсік середньої частини фюзеляжу і т.д.
Перші екземпляри Ан-124 будували в 70-і рр. на Київському авіаційному виробничому об'єднанні (КиАВО). Але коли сам літак був практично готовий, сказати те саме про його двигуни було неможливо - їх просто не існувало. Спочатку для установки на Ан-124 розглядалося ідеологічно чужий американський двигун General Electric TF-39, застосовуваний на конкурентові З-5А. Потім вибір припав на Rolls-Royce RB.211-22. Але в кінцевому рахунку в 1982 р. "Руслан" дочекався вітчизняної розробки - двигуна Д-18Т, перші випробування якого почалися лише за 3 місяці до зльоту літака.
Свій перший політ Ан-124 зробив 24 грудня 1982 р. з заводського аеродрому в Святошино на околиці Києва. Радянській пресі "Руслан" вперше показали в травні 1985 р., а через пару тижнів літак дебютував на аерокосмічному салоні в Ле Бурже (Франція), де його відразу назвали "російським дивом". Антонов до світового визнання нового гіганта не дожив трохи більше року: у квітні 1984 р. у віці 78 років помер він в Києві, а його ім'ям було названо ОКБ, яке він очолював багато років.
Спочатку серійне виробництво Ан-124 планувалося організувати в Києві, але на початку 80-х рр. тільки запущений Ульяновський авіаційний промисловий комплекс (УАПК, в 1992 р. перетворений в АТ "Авіастар", зараз - ЗАТ "Авіастар-СП", входить у ВАТ "Об'єднана авіабудівна корпорація") виявився практично без завантаження. І тоді було прийнято рішення підключити його до виробництва "Русланів".
Нікому не потрібний богатир?
Переломний момент в долі "Руслана" настав одночасно з розпадом СРСР. Тоді ж тільки що налагоджене виробництво Ан-124 було припинено, існування унікального літака практично стояло під питанням.
У сформованій військово-політичній обстановці "Руслан" як військовий літак виявився непотрібним. Середній наліт літака на службі у ВПС за весь час експлуатації склав всього 900-1500 годин.
Проте одне з останніх дітищ СРСР було дуже могутнім, щоб безславно почивати в бозі разом з іншою спадщиною Союзу. Так, ядерні ракети на ньому перевозити більше немає кому, але "Руслан" раптово виявився затребуваним у цивільній сфері.
Першопрохідниками виявилися авіатранспортний підрозділ Авіаційного науково-технічного комплексу (АНТК) ім.Антонова, на базі якого згодом була створена українська авіакомпанія "Авіалінії Антонова", і російська авіакомпанія "Волга-Дніпро", створена на початку 90-х рр. за участю Ульяновського авіазаводу і ОКБ ім.Антонова
Але ознаки нового ринку для "Русланів" - ринку некондиційних великовантажних комерційних перевезень - з'явилися ще в часи СРСР. У перший раз в 1989 р. волею випадку "Аерофлот" дозволив авіаційному пiдроздiлу АНТК ім.Антонова перевезти багаж німців-репатріантів з Москви в Ганновер. А потім, у тому ж році, стало відомо, що у Москві очікується виступ відомої рок-групи Pink Floyd, у зв'язку з чим з Афін необхідно привезти 120 т сценічного обладнання. "Руслан" вдруге за свою історію поспішив на допомогу, концерт відбувся.
Перші замовлення літака-гіганта потрапляли практично завжди випадково, але саме завдяки їм Ан-124 виявився втягнутим в бізнес комерційних вантажоперевезень і вижив. Втім, спроби "добити" богатиря в той момент були - в 1992 р. експлуатація всіх існуючих Ан-124 була припинена через те, що літак не був сертифікований як цивільне повітряне судно. Однак цю проблему тоді вдалося вирішити.
Саме авіакомпанії, які створили ринок вантажних перевезень, дозволили зле-бідно отримувати якісь замовлення і виробникам "Русланів", хоча таку збірку вже ніяк не можна було назвати серійною. "Після припинення виробництва в Ульяновську у доробку залишилися фюзеляжі, деталі крила і т.д. Ось протягом 90-х і до початку 2000-х рр. добудовувалися літаки, їх одержувачами в першу чергу стали російські авіакомпанії "Волга-Дніпро" і "Політ", - розповідає керівник аналітичної служби агентства "Авіапорт" Олег Пантелєєв. "Авіалінії Антонова" отримали частину своїх Ан-124 від українських ВПС, а також за аналогією з російськими авіакомпаніями добудовували кілька літаків з деталей, що залишилися на дослідному заводі АНТК в Києві. Це було не стільки повноцінним виробництвом, скільки завершенням будівництва вже раніше закладених машин. Після того, як закінчилися деталі, виробництво було згорнуто. Зборка і виробництво "Русланів" остаточно зупинилося в 2004 р.
Нова життя
На сьогоднішній день літак Ан-124 є головним "годувальником" трьох авіакомпаній: "Волга-Дніпро" (у парку 10 літаків), "Авіалінії Антонова" (7 літаків) і "Політ" (4 літака). Жирафи і кити, автомобілі і супутники, турбіни для гідроелектростанцій і радарні комплекси, легкі вертольоти, літаки і навіть крила для Boeing 787 Dreamliner - ось далеко не повний список вантажів, що перевозиться "Русланом".
Не варто забувати і про військові "Руслани", які ще залишаються у Військово-повітряних сил РФ. В даний час ці літаки проходять комплексну модернізацію в Ульяновську. Для реалізації проекту модернізації літаків Міноборони Росії в 2010 р. затвердив план-графік проведення робіт на період до 2015 р. з відновлення справності, продовження ресурсу і доопрацюванням 10 літаків Ан-124.
Джерело в авіаційній галузі повідомило РБК, що з 2011 р. на ЗАТ "Авіастар" модернізується по 2 літаки Ан-124 в рік, хоча раніше цю процедуру проходив максимум один. При цьому тільки військовими "Русланами" справа не обмежується - гіганти цивільного призначення модернізуються в тому ж цеху.
Промінь надії
При всій унікальності літаків Ан-124, вони не вічні. І хоча їх ресурс був не так давно продовжено з 25 до 45 років, рано чи пізно буде вироблений і він. Питання відновлення виробництва літака неодноразово піднімалося як з Росією, так і Україною, однак конструктивного рішення так і немає - розмови продовжують залишатися на рівні розмов. Тим часом одна з компаній-експлуатантів "Руслана" - "Волга-Дніпро" - неодноразово заявляла про своє бажання придбати 20-40 нових літаків. Цікавляться новими "Русланами" і в Міноборони РФ - там начебто навіть готові розмістити замовлення на 20 авіалайнерів Ан-124. Проте на сьогоднішній день ці плани поки не вилилися в конкретні запити і рішення.
"Сьогодні Росії, з одного боку, потрібні такі літаки, тому що є як мінімум дві авіакомпанії, які успішно заробляють гроші, використовуючи їх. А ось ВПС тут займають недостатньо зацікавлену позицію, їх можна зрозуміти, перед ними зараз не ставляться завдання з постійною перекидання великих з'єднань", - відзначає Пантелєєв.
На думку експерта, з врахуванням виробленої модернізації до 2017 р. ВПС РФ цілком будуть задоволені тим, що мають, а потім вже ближче до 2020 р. питання про відновлення виробництва назріє і може стати гостро.
"Судячи з усього, дійсно обрана досить консервативна тактика - спочатку реанімувати ті літаки, які вже є, а потім відновити виробництво повністю нових машин", - додав експерт.
У свою чергу головний редактор журналу "Авіатранспортний огляд" Олексій Синицький зазначив, що "Руслан" "створив деяку бізнес-нішу по вантажоперевезеннях, і в цьому сенсі, якщо проявляти оптимізм, такі літаки потрібні, але при цьому потрібно розуміти, що цей продукт не дешевий і не масовий".
Ціна питання відома - віце-прем'єр Сергій Іванов неодноразово заявляв про те, що для відновлення виробництва Ан-124 необхідно близько 20 млрд руб.
"Поки держава не законтрактує літаки, приватні замовники, авіакомпанії, природно, не будуть ризикувати цими грошима і контрактувати ці машини. Через це і виходить така ситуація - ОАК не може запустити виробництво літаків без гарантій, військовим поки вистачає того, що є, цивільні ж не можуть самостійно потягнути таке виробництво", - констатує Пантелєєв.
Анастасія Жидкова, РБК
