М.Добкін: "Передача харківського метрополітену в комунальну власність вже оформлена"
РБК-Україна: Михайло Маркович, на якій стадії перебуває розробка проекту «Єдина транспортна мережа», який планувався у Харкові? У якому вигляді Ви, як мер міста, бачите цю систему?
Михайло Добкін: Перевезення пасажирів виконує декілька функцій. Одна з них - це можливість для підприємців заробити на цьому виді діяльності. Що саме по собі правильно і повинно мати місце в такому мегаполісі, як Харків.
Друга функція, яку виконують перевізники, - суто соціальна. І її бізнес виконує дуже неохоче і тільки «в навантаження» до якихось цікавих з комерційної точки зору маршрутів. Але завдань з перевезення пільгового контингенту ніхто не знімав, тому всі витрати, пов'язані з таким абсолютно некомерційним видом перевезень, бере на себе держава в особі місцевого самоврядування.
Свого часу Харків максимально неправильно вирішив питання автобусних перевезень - були випущені облігації позики, на них - куплені автобуси. Пізніше ці автобуси були безкоштовно передані ряду комерційних структур. Місто втратило прибутковий вид транспорту в системі перевезень: метро належало державі, а місту скинули, фактично, свідомо збитковий міський електричний транспорт. Саме таке господарство ми отримали в 2006 р. З огляду на величезну кількість проблем, пріоритети були побудовані так, що транспортна сфера не перебувала в зоні першорядної уваги.
Ми намагалися бюджетної дотацією віддалити час серйозних структурних реформ у системі всіх перевезень в місті, паралельно запустивши процедуру передачі метрополітену у комунальну власність, розуміючи її довговічність. За останній час значно погіршився стан справ в «Міськелектротрансі», і саме життя підштовхнуло нас висунути реформування транспортної системи міста в ряд пріоритетних завдань.
На даний момент вже оформлена передача метрополітену в комунальну власність. Це підприємство і надалі в повній мірі братиме участь у міській системі пасажирських перевезень. Зараз розробляються нові схеми і маршрути роботи тролейбусів і трамваїв. У частині автобусних перевезень міська влада активно співпрацює з приватними автоперевізниками, крім того, зараз підраховуються витрати на покупку автобусного парку як частини КП «Міськелектротранс».
Вже цього літа основне завдання єдиної транспортної системи буде вирішена - ми досить успішно ведемо переговори з перевізниками. Сьогодні, реально оцінюючи фінансові можливості міста та великих приватних автоперевізників, ми схиляємося до тісної взаємодії з ними. Ми готові спільно з великими приватними автоперевізниками на умовах міста створити нову транспортну схему, яка буде враховувати інтереси харків'ян - пасажирів, влади, відповідальної за комфорт і безпека людей, і приватного бізнесу, який повинен отримувати зароблені гроші, виконуючи і частина соціального замовлення з перевезення пільгових категорій пасажирів.
РБК-Україна: Чи стане автобусне підприємство, створене на одній з сесій міськради, окремим підприємством, або буде працювати як частина «Міськелектротрансу»?
М.Д.: Ми йдемо двома шляхами. Перший шлях - взаємодія з уже існуючими приватними підприємствами - великими автоперевізниками. Другий шлях - створення власного автобусного підприємства. Вивчивши власні фінансові можливості і складності, які виникнуть у бізнесу, якщо ми виведемо на ринок автоперевезень комунальне підприємство, ми прийняли рішення, що поки, на даному етапі, будемо співробітничати із приватними перевізниками. Ми схиляємося до того, щоб об'єднати наші зусилля, можливості КП «Міськелектротранс», «Харківпас», метрополітену і приватних автоперевізників.
Ми повинні прибрати дублюючі маршрути. Людям має бути вигідно і зручно їздити. Зараз ситуація така, що приватний автобусний маршрут складається для найбільшої комерційної вигоди. Міська влада ж зі свого боку роблять усе, щоб максимально врахувати потреби пасажирів, які їздять безкоштовно, та зобов'язати автоперевізника задовольняти всі ці потреби. Хоча контролювати перевізників надзвичайно важко - складно змусити приватника перевозити безкоштовно пенсіонерів, тому що реальна компенсація їм не оплачується. Ситуація для міста дуже складна - не маючи можливості змусити перевозити пільговий контингент, ми запускаємо завідомо невигідні для нас маршрути, збиткові, і немає можливості покрити ці збитки. «Міськелектротранс» перевозить 55% пільгових категорій пасажирів. Змусити автоперевізників працювати так само, як «Міськелектротранс» неможливо, тому що ці підприємства можуть просто розоритися. Тому ми повинні домовитися, що великі приватники досягають домовленості з міською владою і несуть спільну відповідальність за роботу трамваїв і тролейбусів.
РБК-Україна: Відносно «Харківпас». Це єдине підприємство, яке включить в себе всі види міського транспорту?
М.Д.: Так, це буде єдине диспетчерське підприємство. Воно буде володіти усіма даними по соціальному замовленню. Тобто, вся транспортна схема, всі потреби міста в пасажироперевезеннях будуть перебувати всередині «Харківпас». Це підприємство, залежно від сезону, часу доби та інших умов, буде стежити за наявністю або відсутністю потрібних місту маршрутів. КП «Міськелектротранс» залишиться, воно буде володіти основними фондами, але головним підприємством буде «Харківпас», який буде керувати всіма видами міського транспорту - метро, автобусами, трамваями і тролейбусами.
РБК-Україна: Коли «Харківпас» з'явиться в тому вигляді, про який Ви говорите?
М.Д.: Без нього створення єдиної транспортної схеми неможливе. Це підприємство вже є, керівник його призначено, відбувається процес отримання всіх необхідних ліцензій, триває робота над створенням необхідних комп'ютерних програм і спільно з метрополітеном - єдиний електронний квиток.
Як експеримент, зараз готується створення на базі декількох кінцевих станцій метро системи, при якій пасажир, залишаючи станцію, може або вийти на вулицю, або потрапити на зупинний павільйон автобусів. Тобто, у певний момент з'явиться можливість пройти через турнікет, сплативши одночасно проїзд в автобусі. Або на шляху проходження до метро, сідаючи в автобус, пасажир проїзд буде оплачувати на виході в спеціально обладнаному терміналі - або тільки за проїзд в автобусі, або за автобус і метро разом, що буде набагато менше, ніж дві поїздки окремо.
РБК-Україна: Коли розпочнеться експеримент?
М.Д.: Департамент містобудування, архітектури та земельних відносин і «Харківський метрополітен» опрацьовують всі технічні питання, щоб розпочати реалізацію такого експерименту. Саме облаштування терміналів не займе багато часу, основне завдання - отримати усі дозволи. Думаю, що влітку експеримент вже можна буде реалізувати.
РБК-Україна: Де буде проходити цей експеримент? Хто будуватиме всі ці переходи з турнікетами?
М.Д.: Це недорогий проект. Крім того, це вигідно для міста. Один з таких виходів планується зробити на станції метро «Холодна гора» до вулиць Полтавський Шлях і Єлізарова, де скупчується величезна кількість автобусів. При реалізації цього проекту ми прибираємо всі автобуси (і міські, і міжміські) на стоянку, до якої кожен автобус для посадки пасажирів викликає диспетчер. Таким чином, ми уникнемо черг з автобусів, які перекривають дорогу, через що виникають пробки. Все це - елементи системи організації дорожнього руху.
РБК-Україна: Питання по «Міськелектротрансу». Проблема, яка назріла минулого року, не вичерпана, адже компенсувати пільговий проїзд у більшому обсязі не почали.
М.Д.: Не стали більше платити, бо немає держбюджету. При формуванні держбюджету на нинішній рік, ми будемо вимагати збільшення компенсації за перевезення пільгових категорій пасажирів. Але проблема сама не вирішиться. Розраховувати на допомогу держави в таких обсягах, щоб зняти всю проблему, не доводиться. Ми повинні скоротити витрати підприємства.
Як ми змогли виплатити зараплату? Фонд зарплати було близько 50 млн грн., а ми виплатили лише 30 млн грн. Нам вдалося досягти домовленості з Пенсійним фондом та податковими службами, і виплатити тільки чисту зарплату, а всі податкові відрахування і виплати до ПФ залишилися тяжким тягарем на плечах «Міськелектротрансу».
РБК-Україна: Якщо говорити про наступну складової комунального транспорту - про метрополітен. Наскільки ті зміни, про яких зараз йде мова, стосуються цього комунального підприємства? Якими будуть інші новації, слідом за картками пільгового проїзду, які вже введені?
М.Д.: Нинішній директор метрополітену Сергій Мусєєв досить креативний, щоб застосувати всі останні нововведення європейської практики в Харкові, звичайно ж, порівнюючи фінансові можливості міста. Думаю, що він ще не раз зможе приємно здивувати харків'ян.
Ми повинні розуміти, що все нове, що йде замість старого, викликає опір. Природно, люди, ховаючись за недосконалим законодавством, намагаються їздити безкоштовно, економлячи гроші сімейного бюджету. Вони будуть налаштовувати себе та інших проти всіх наших законних зусиль закликати людей платити за проїзд.
РБК-Україна: Днями С.Мусєєв заявив, що собівартість проїзду в харківському метро - 2,15 грн., і тарифи повинні як мінімум покривати цю цифру. Коли може відбутися підвищення цін на проїзд у метро?
М.Д.: Ми сьогодні не розглядаємо питання підвищення цін на проїзд у міському транспорті. Підвищення цін - не панацея. Зараз фінансове становище громадян нашої країни таке, що будь-яке підвищення вартості проїзду призведе до зменшення пасажироперевезень.
Собівартість проїзду можна підраховувати по-різному: можна враховувати тільки ті витрати, які є найбільш життєво необхідними (електроенергія, зарплата, мінімальний знос рухомого складу та основних фондів), а можна - все ті витрати, які забезпечать значне поліпшення стану рухомого складу та інших складових . Приміром, харківське метро побудовано на початку 70-х, і величезна кількість кабелів, прокладених у 1973-1974 рр., жодного разу не змінювалася. Ще один момент - течії, які утворюються то в одному, то в іншому місці, особливо весною. Усі ці витрати також можуть враховуватися в собівартості проїзду. Але ні про яке підвищення сьогодні говорити не доводиться - населення не зможе платити. На даний момент нам потрібно шукати внутрішні резерви.
РБК-Україна: Директор муніципального паркувального підприємства говорив про можливість залучити інвестора для закупівлі паркоматів. Хто може стати цим інвестором і на яких умовах?
М.Д.: Уже проведена велика робота в реорганізації роботи КП «Муніципальна парковка» в частині пошуку найбільш привабливих місць для організації там парковок. Зараз вже йде конструктивна робота з керівництвом концерну «АВЕК» щодо повернення незаконно захоплених ділянок землі навколо та всередині ринку біля станції метро «Ак.Барабашова», де ринок організував паркування, тобто гроші за паркування збирає не місто, а концерн «АВЕК».
Для того, щоб прийшов інвестор, повинна з'явитися економічна вигода. При вартості паркування 1 грн./год. такої економічної вигоди не з'явиться. Зараз є всі можливості, щоб збільшити вартість паркування до 2-3 грн./год. Це дозволить не лише збільшити дохідну частину бюджету, а й залучити інвестора, який візьме на себе зобов'язання по правильному встаткування парковочних місць - по купівлі спеціального обладнання та замовлення програми, що дозволить оплачувати парковку з мобільного телефону. У нас є напрацювання - кілька ізраїльських компаній проводили переговори і презентували свої напрацювання. Ми повернемося до розгляду їх пропозицій. Також буде враховано досвід Києва, де організація парковок ведеться краще, чим поки в Харкові.
РБК-Україна: Ще один важливий момент транспортної системи - паркування. Чи почнеться в Харкові будівництво багаторівневих парковок?
М.Д.: Поки немає реальних інвесторів на будівництво, але цього року обов'язково буде побудована велика стоянка для автотранспорту за оперним театром. Заїзд на стоянку буде з вул. Скрипника, буде можливість розмістити там близько 500 машин, що дозволить звільнити від стоять автомобілів вулиці Сумську, Римарській і частина Пушкінській.
Будівництво буде йти за рахунок інвесторів.
РБК-Україна: Тобто, вже є домовленості?
М.Д.: У нас є кілька варіантів, з яких ми можемо вибирати. Бажаючих більше, ніж місць під будівництво такої великої стоянки.
РБК-Україна: Якщо говорити про підготовку міста до Євро-2012, то коли міська влада має намір побудувати станцію метро до аеропорту?
М.Д.: Метро до аеропорту будуватися не буде. Немає такої необхідності. В перспективі станція там потрібна, але це довгострокові плани. Нам необхідно побудувати станцію метро пр. Гагаріна - Одеська.
РБК-Україна: Як буде будуватися станція?
М.Д.: Будівництво метро в Харкові - одне з найдешевших в Україні. Наші витрати в рази менше, ніж у Дніпропетровську, Донецьку або навіть у Києві. Це пов'язано з глибиною тунелів. Київ і Дніпропетровськ - глибина пов'язана з Дніпром, а в Донецьку - шахтні вироблення. У нас подібних складнощів немає, тому ми будуємо на мінімально дозволеній глибині, іноді навіть відкритим способом, що значно здешевлює будівництво за дотримання всіх норм безпеки.
РБК-Україна: Чи встигне місто виконати всі вимоги УЄФА в частині дорожніх робіт?
М.Д.: Відразу ж потрібно уточнити - ми не робимо нічого спеціально для Евро-2012, ми все робимо для міста, що має дозволити нам провести Євро-2012. Ми просто підняли стандарти по ряду об'єктів.
Ви думаєте, в нас не було б стадіону «Металіст» без Євро? Був би, тому що його ремонт був запланований значно раніше, ніж Харків отримав право приймати Євро-2012. Будували б ми його довше і, можливо, дешевше, бо значне подорожчання відбулося з-за високих вимог УЄФА до безпеки. Можливо, ринок біля стадіону зник би не минулого року, а через рік. Звичайно, Євро дозволило нам зробити все швидше і більш «люксових», тому що ми прагнули, ми хотіли.
Ми не хочемо коштувати дороги «під Євро». Ми просто хочемо побудувати такі дороги, по яких харків'янам та гостям міста зручно і комфортно було б пересуватися і до Євро, і після нього.
РБК-Україна: Якою має бути участь держави у будівництві доріг місцевого значення?
М.Д.: За підтримки держави у Харкові може бути побудовано більше доріг, вони будуть якісними в будь-якому випадку, але ось кількість зросте.
Нинішня зима показала, що ремонт доріг повинен бути якісним. А це означає, що для цього будуть потрібні значний час і великі фінансові вкладення.
Міська влада обов'язково буде залучати найсерйозніші компанії до ремонту харківських доріг. Але так, як роблять харків'яни для себе самих, компанії з інших міст робити не будуть. Тому основні замовлення будуть розміщатися в харківських компаніях, а підприємства з інших міст будуть працювати в якості субпідрядників. Якість їх робіт будуть контролювати харків'яни.
Восени велися підготовчі роботи на кількох вулицях міста - була підготовлена підкладка, на яку буде покладений перший шар асфальту, армовано тканину і другий шар асфальту. Ми готуємо правильну основу для асфальту, а це вимагає кропіткої роботи в гарний час року, і ті роботи, які можна вести в дощі і морози, проводимо при першій нагоді.
РБК-Україна: З Вашим приходом на посаду міського голови була розпочато реформу ЖКГ. Що повинні від цієї реформи отримати харків'яни і коли?
М.Д.: Робота ЖКГ - це на 70% компетенція місцевої влади. Наше завдання полягало в тому, щоб побудувати таку систему, яка при достатньому фінансуванні працювала б як годинник, і при цьому в разі потреби могла б трансформуватися і надати поле для приватного бізнесу. Ця система і була побудована. Можливо, вона готова не на 100%, але основний кістяк вже збудований. На даний момент, однак, є залежність від фінансування. Якщо в будинках ОСББ (товариство співвласників багатоквартирних будинків - кондомініум), які обслуговують приватні структури, за квадратний метр житла сплачується 4,5 грн., без комунальних послуг (вода, опалення та каналізація), то за таких обсягів фінансування будинок можна добре містити в ідеальному стані. Але при тарифі близько 1 грн. (навіть 2 грн.) утримувати будинок так, щоб він заслуговував на звання «будинок зразкового утримання» не можна. Але тут ми, територіальна громада, заручники платоспроможності населення. Зростуть доходи в людей - підніметься вартість комунальних послуг, яка зараз в окремих випадках нижче собівартості.
З моїм приходом на посаду мера було скасовано підвищення тарифів на комунальні послуги, зроблене попереднім керівником міста. Ми керувалися абсолютно конкретними прагматичними міркуваннями - тарифи були підняті без зміни системи роботи комунальних підприємств. Система в цілому була настільки непрацездатна, що кількість грошей, які платили б люди, значення не мали-можна було добитися позитивних результатів тільки окремих будинках, але це не давало поліпшення ситуації в цілому.
Після відміни підвищення тарифів були проведені перші серйозні, хворобливі зміни. Тільки коли була підготовлена система надання комунальних послуг, були підняті тарифи.
Далі реформування ЖКГ тривало, етапи були менш помітні і менш болючі. Але ми працювали «з чистого аркуша» - зразка реформування ЖКГ окремо взятого міста у нас не було. Реорганізації будуть продовжені, не можна сказати, що реформа вже повністю завершена.
Але ми вже готові до головного - як тільки з'явиться можливість пустити серйозні кошти на розвиток ЖКГ від держави і, в майбутньому, від населення, ми здатні в найкоротші терміни реорганізуватися і давати абсолютно іншу якість обслуговування. Крім того, шляхом легких змін створюється ніша для приватного бізнесу. А це - неодмінна умова для створення здорової конкуренції. Звичайно ж, деякі послуги будуть продовжувати надавати комунальні підприємства, наприклад, знесення сухих дерев, прибирання доріг. А от подача води, водовідведення, опалення, утримання житлового фонду, - все це буде мати комерційний інтерес. І комерційні структури зможуть займатися цим видом бізнесу з прибутком, а міська влада зосередяться на зовнішньому освітленні, прибиранні доріг та інших видах діяльності, які не можуть приносити прибутки.
РБК-Україна: Реформа ЖКГ йшла шляхом укрупнення зон відповідальності і централізації управління структурою. Наприклад, служба єдиного замовника - «Жилкомсервіс». Наскільки це підприємство виправдало покладені на нього міською владою надії?
М.Д.: Повністю виправдало. «Жилкомсервіс» - структура, яка дозволила зруйнувати абсолютно корупційну схему, штучно створену в ЖКГ ще за часів СРСР. Раніше одна й та сама служба збирала гроші з мешканців, визначала обсяг робіт, які потрібно виконати, робила цю роботу і сама у себе цю роботу приймала. Що може бути більш корупційно, ніж така схема? «Жилкомсервіс» розірвав всі ниточки, які вели до одного суб'єкту господарювання. «Жилкомсервіс» збирає гроші у населення і перевіряє якість виконаних робіт, коли оплачує їх. Це підприємство наймає підрядника і не виконує замовлених робіт, він не заробляє на жодному виді діяльності.
І всі розмови навколо «Жилкомсервісу» - з одного боку кричуща некомпетентність, а з іншого - спекуляція на всі проблеми, які на даний момент є в нашому суспільстві. Але найголовніше - відношення харків'ян. Високий рівень довіри городян говорить про те, що люди розуміють всі складнощі нашої роботи, бачать, що ми робимо, і позитивним ставленням до нашої роботи схвалюють наші починання. І ми маємо намір завершити ці починання.
Спілкувалсь Ольга Хміль
