ua en ru

Великі плани. Як Володимир Жмак буде реформувати "Укрзалізницю"

Великі плани. Як Володимир Жмак буде реформувати "Укрзалізницю" Володимир Жмак (facebook.com.vladimir.zhmak)

Новий керівник "Укрзалізниці" Володимир Жмак анонсував план комплексної реформи компанії. Про те, як зробити "УЗ" прибутковою, підвищити рівень сервісу і запровадити справедливі ціни й тарифи на перевезення – у матеріалі РБК-Україна.

"Укрзалізниця" більше ніж півроку залишалася без повноцінного керівництва. Нарешті, 26 серпня Кабінет міністрів погодив на посаду голови правління "УЗ" Володимира Жмака – екс-топ-менеджера ряду українських і міжнародних компаній та колишнього першого заступника голови Одеської облдержадміністрації.

Жмаку об'єктивно дістався дуже важкий спадок. Мова не тільки про пандемію коронавірусу і карантинні обмеження, які міцно вдарили у тому числі по сфері пасажирських перевезень. Системна криза в "Укрзалізниці" почалася задовго до цього.

Зношеність локомотивів "УЗ" вже перевищує 95%. Ремонту потребує більше половини залізничного полотна. Необхідні термінові закупівлі нових вагонів, замість нинішніх, давно застарілих морально і фізично. Десятиліттями не проводилася модернізація засобів управління і зв'язку.

А наявна велика інфраструктура компанії використовується неефективно, "УЗ" володіє масою непотрібних, непрофільних і збиткових активів. Давно назріла реформа структури управління компанією та оптимізація штату.

"УЗ" страждає від хронічної нестачі фінасування та відсутності інвестицій. За останні кілька років план по залученню інвестицій виконується в кращому разі на дві третини.

При цьому ніяк не вдається вирішити проблему збитковості пасажирських перевезень. До прикладу, торік вона склала 12 млрд гривень, а у цьому, з урахуванням карантинних обмежень, може виявитися ще більше.

Вихід з цієї ситуації компанія традиційно бачить у підвищенні тарифів на вантажні перевезення – стара, але зовсім не добра традиція перехресного субсидування. Але це призводить до нових проблем: конкурентоспроможність української продукції падає, оскільки її ціна зростає через подорожчання транспортної складової, а самі вантажовідправники масово переходять на інші, більш вигідні види транспорту, в першу чергу, автомобільний.

Порочна практика субсидування за рахунок вантажовідправників не стимулює ні підвищення операційної ефективності у сегменті пасажирських перевезень, ні поліпшення комфорту у поїздах.

Перехресне субсидування за рахунок вантажних перевезень стратегічно нічого не дає, лише відштовхуючи від компанії бізнес-клієнтів. В результаті, ситуацією незадоволені всі: "Укрзалізниця", пасажири та бізнес.

Системний підхід

Відразу після призначення на посаду Володимир Жмак представив свій план перетворень компанії. Головна заявлена мета – перетворити "УЗ" у прибуткову компанію, а у 2022 році вийти на IPO.

Новий керівник "УЗ" пропонує виділити у структурі компанії чотири окремі бізнес-одиниці: пасажирські, вантажні, контейнерні перевезення, а також інфраструктура. У перспективі вони можуть перетворитися в окремі компанії у рамках холдингу "Укрзалізниці".

І у цілому акцент Жмак хоче робити на профільному бізнесі "УЗ", тобто, власне, перевезеннях і організації руху. Непрофільні активи будуть передані Кабміну для подальшої приватизації.

Серед інших цілей – максимальна діджіталізація бізнес-процесів компанії, наведення порядку у закупівлях (також із застосуванням онлайн-інструментів), нова система оплати праці та мотивації співробітників.

У сфері пасажирських перевезень акцент робитиме на денних швидкісних поїздах, цей напрям Жмак хоче зробити як мінімум беззбитковим. Зростання цін на квитки буде поступовим, але з поступовим виходом на ринковий рівень.

Запланована також реформа тарифів на вантажоперевезення. На думку нового голови "УЗ", має бути запроваджено єдиний тариф тонна-кілометр, зі знижками для великих обсягів вантажів.

Цілком очікувано, у планах на найближчі роки – подальша електрифікація залізничних мереж, закупівля нових вагонів та локомотивів, концесія сухих терміналів.

Справа в деталях

У цілому, запропонований керівником "УЗ" план виглядає досить комплексно і системно, зачіпає фактично всі аспекти діяльності компанії, які потребують швидкого реформування. Помітно, що Жмак поставив завданням врахувати інтереси і самої "Укрзалізниці", і її клієнтів.

У той же час деякі елементи його стратегії об'єктивно потребують певного коригування. Наприклад, ідея з введенням єдиного тарифу на вантажні перевезення, в якій може бути здорове зерно. Але на практиці виникають нюанси. Перевезення різних категорій вантажів вимагає абсолютно різного навантаження на інфраструктуру "Укрзалізниці". Це добре видно на прикладі зернових і руди.

Так, під час перевезення руди використовується 3 тис. км шляхів і 25 станцій, а при перевезенні зернових – 18 тис. км шляхів і 500 станцій. Крім того, в Україні є безліч малодіяльних станцій, єдина функція яких – обслуговування прилеглих зернових елеваторів. Витрати на їх утримання високі, а доходи, навпаки, низькі.

І якщо зрівняти тарифи на перевезення зернових і руди, знову-таки вийде перехресне субсидування. Простіше кажучи, за рахунок прибутку від перевезення руди будуть покриватися збитки від перевезення зерна. А це йде врозріз із заявленим новим главою компанії курсу на ринкові підходи.

Ще одна потенційна загроза для зрозумілих ринкових правил гри – можливе створення єдиної вантажної компанії. У такому випадку, "Укрзалізниця" отримає не тільки монополію у тязі, але ще й в інфраструктурі. Адже в "УЗ" є свої локомотиви, а у інших операторів вагонів своїх локомотивів немає.

А монопольне становище на ринку, з одного боку, неминуче призводить до падіння якості послуг і мотивації, а, з іншого, навпаки, – до зростання цін. Якщо ж буде створена одна велика вантажна компанія, поле для зловживання монопольним становищем розшириться. Домогтися високої якості послуг з залізничних перевезень, економічно обґрунтованих і прозорих цін можна, тільки розділивши вагонні та локомотивні компанії.

Жмак також озвучив дуже високий цільовий показник рентабельності по EBITDA - 40% і вище. Але проблема в тому, що "УЗ" є природним монополістом, забезпечуючи 60% всіх перевезень по Україні. І добитися такої захмарної рентабельності можна буде лише за рахунок зростання тарифів, які й так росли в останні роки високими темпами, значно вище рівня інфляції.

І якщо зростання рентабельності "УЗ" перетвориться на самоціль, це завдасть важкого удару по аграрно-промисловому (АПК) та гірничо-металургійному комплексу (ГМК), які є основними клієнтами компанії з вантажоперевезень. Адже тільки за рахунок підвищення тарифів на вантажоперевезення і можна підвищити рентабельність.

Через підвищення вартості перевезень зросте собівартість їх продукції, як наслідок – знизиться конкурентоспроможність, в першу чергу, на зовнішніх ринках. У той же час, саме продукція АПК і ГМК є основою українського експорту, за рахунок цих галузей в країну приходить валюта.

Можлива девальвація гривні, посилена загальною кризою в економіці через карантинні обмеження, стане важким випробуванням для України, і у кінцевому рахунку, від цього програють всі: і "Укрзалізниця", і її клієнти, і держава в цілому.

Вільні руки

Оцінка ефективності менеджменту великих державних компаній в Україні часто є предметом гострих суперечок. У випадку з "Укрзалізницею" визначити ключові завдання керівництва і показники ефективності роботи цілком реально.

Перш за все, мова про досягнення беззбитковості окремих сегментів "УЗ", про що і говорить Жмак: вантажних і пасажирських перевезень, інфраструктури й т.д. Для досягнення цього завдання потрібно домогтися стовідсоткового виконання інвестиційних програм.

Необхідно підняти якість надаваних компанією послуг, як пасажирських, так і вантажних перевезень. При цьому багато показників цілком можна виміряти кількісно. Зокрема, відсоток залізничних перевезень у загальному вантажообігу країни й витрати енергоресурсів, які зараз в рази вище, ніж у найближчих сусідів України. Можна виміряти й середню швидкість доставки вантажів і їх загальний обсяг, оборот вагонів і т. д. – всі ці параметри необхідно збільшити у найближчій перспективі.

Нарешті, необхідна структурна реформа "УЗ": підвищення продуктивності праці, ліквідація непрофільних активів, усунення дублюючих функцій у менеджменті, боротьба з корупцією.

Також компанії необхідно зменшення податкового навантаження. Зокрема, потрібно домогтися скасування податку на землю під залізничними полотнами, чого немає у жодній країні Європи. У цілому, зараз "УЗ" платить 4,2 млрд гривень земельного податку – на ці гроші можна було б купити 35 нових магістральних локомотивів.

"УЗ" не повинна платити акциз на дизпаливо. Або, у крайньому разі, компанії варто домагатися цільового використання акцизу на дизпаливо (2%), що купується "УЗ", на інвестування в інфраструктуру компанії.

Цілком реально скоротити й збитковість пасажирських перевезень. Наприклад, за рахунок компенсації приміських перевезень пільговиків з місцевих бюджетів, адресних субсидій на покупку квитків і т.д., приведення цін для інших категорій пасажирів до ринкового рівня.

Реалізувати всі ці амбітні цілі цілком реально. Але за умови, якщо Володимир Жмак отримає достатньо часу на посаді, щоб займатися середньостроковим і довгостроковим плануванням, а також свободу у кадровій політиці, що особливо важливо з урахуванням заплутаної корпоративної структури "Укрзалізниці".