Анатолій Голубченко: “В Києві з 1977 р. жодного разу не були виконані нормативи з капітального ремонту доріг”
РБК-Україна: Сьогодні дороги знаходяться в такому жахливому стані, тому що не має коштів чи все таки є питання до директора "Київавтодора" Георгія Глинського?
Анатолій Голубченко: Завжди є претензії до керівника, якщо щось погано.
Це питання складається із двох частин. Найперше - треба згадати статистику. Є нормативи ремонту доріг. Треба взяти 5-10 років і подивитись на те, як ми справляємось із нормативами. Таку зиму складно пригадати, щоб було стільки опадів і така кількість перепадів температур. Я проаналізував 22 роки - і не знайшов жодної зими, схожої на цю.
Отже, були дуже серйозні процеси з точки зору руйнування доріг і якщо б ми, наприклад, побачили, що такі проблеми є тільки в Києві, то я би згодився, що є претензії до керівника. Але скажіть, будь ласка, чому дорога Одеса - Київ повністю розбита? Чому повністю розбита абсолютно нова дорога на Житомир? Сьогодні в такому стані вся Україна. Ми, кияни, звикли до кращих умов, бо дороги тут завжди були найкращі в Україні.
РБК-Україна: І попри те, що цьогорічна зима була дуже складною і дороги зазнали суттєвого руйнування, в бюджеті 2013 р. сума коштів на ремонт доріг не збільшилася, а навіть зменшилася порівняно з минулими роками.
Анатолій Голубченко: Бюджет будується на можливостях доходу і витрат. Є так звані захищені статті: зарплата, енергетика, соціальні гарантії, пільги на перевезення. Законом про бюджет передбачено, що спочатку закриваються витрати по цих захищених статтях, а потім ділиться решта.
Цього року ця решта менша, ніж у минулих роках. Проте за результатам першого кварталу держбюджет має бути переглянутий, після чого в цілому по державі і Києву, зокрема, буде додано коштів. Тож ми маємо надію, що після коригування бюджету ми отримаємо додаткові кошти, які й підуть на утримання мереж.
Також хочу нагадати, що до 2010 р. у нас доходи від транспортних податків і податків на утримання шляхо-транспортних мереж на 100% залишалися в бюджеті міста. В 2010 р. 30% доходів з цього податку були перераховані області і 70% - Києву. Доходи від таких податків складали приблизно 200 млн грн на рік. Усі вони використовувались для ремонту та поточного утримання шляхо-транспортних мереж.
У 2011 р. в нас замінили цей податок акцизним збором на паливно-мастильні матеріали, який утворює загальнодержавний фонд для утримання шляхо-транспортних мереж. Оскільки змінилось адміністрування цього закону і неможливо побачити, скільки коштів зібрало кожне місто, то всі ці кошти йдуть у загальний кошик, а потім їх між містами розподіляє уряд або "Укравтодор".
Таким чином, відразу скоротилася кількість коштів, які став отримувати Київ. Наприклад, у минулому році нам виділили тільки 140 млн грн, отже ми недоотримали 60 млн грн. Цього року нам пообіцяли, що ми отримаємо також приблизно 140 млн грн.
РБК-Україна: А скільки коштів отримаємо після перегляду бюджету на утримання мереж?
Анатолій Голубченко: Мені поки що важко сказати, бо кошти будуть виділені не тільки на утримання доріг, а й на будівництво нових розв'язок.
Оскільки і уряд, і ми гарантували, що зробимо автомобільну частину Поштової площі до Дня Києва, а повністю площу або до Дня Незалежності, або до Дня Визволення Києва, то ми розраховуємо, що до тих коштів, які ми заклали, нам додадуть 370 млн грн. Уряд випустив вже розпорядження, яким додає 100 млн грн на Поштову площу.
Поточні капітальні вкладення на цей рік - 945 млн грн, із яких оплата заборгованості - 47 млн грн. До речі, у 2012 р. на капітальні вкладення було передбачено бюджетом 516 млн грн, тобто цього року ми передбачили більше. Коли ми говоримо про капітальні вкладення, то говоримо про реконструкцію і будівництво, зокрема, це Поштова площа, Подільський міст, Саперно-Слобідська, метрополітен.
Крім того, передбачаються кошти на поточний ремонт і утримання, які, власне, і беруться з того загальнодержавного фонду, до якого надходять кошти за акцизні збори на пальне. З цього загальнодержавного фонду ми просимо для себе 272 млн грн для того, щоб виконати норматив. Цього року ми хотіли б відремонтувати хоча б 1,4 млн кв. м. До Дня Києва буде відремонтовано 22 тис. кв. м, а решту - протягом року. Якщо нам виділять кошти, то ми зробимо набагато більше, ми говоримо тільки про те, що в нас є.
РБК-Україна: А як коштів не дадуть, то так все і залишиться?
Анатолій Голубченко: По-перше, в нас є свої кошти, ми будемо робити за свої. Якщо нам уряд не додасть коштів, ми вимушені будемо зменшувати фінансування на капітальні вкладення і перенаправляти на утримання. На сьогодні ситуація з утриманням та ремонтом набагато гірша, ніж в минулі роки. Можливо, нам доведеться відмовитись від якихось капітальних вкладень.
РБК-Україна: Тобто доведеться пожертвувати, наприклад, Подільським мостовим переходом?
Анатолій Голубченко: Поштову площу точно добудуємо, а Подільським мостовим переходом, можливо, й доведеться пожертвувати. Він не пусковий, а коли щось не пускове, то завжди від нього хочеться відщепнути, хоча, таким чином, ми віддаляємо пуск цього моста.
З місцевого бюджету ми виділили на будівництво мосту 100 млн грн, і очікуємо, що ще 270 млн грн додасть уряд. Коли в нас було Євро-2012, на Подільський мостовий перехід було закладено 270 млн грн кредитних коштів. Тобто Агентство з проведення Євро-2012 повинно було взяти кредити під гарантію уряду. Ми маємо надію, що цього року ми ці кошти отримаємо. Таким чином, у нас буде 270 і 100, тобто разом - 370 млн грн на Подільський мостовий перехід.
Мені хотілося б дуже до 2015 р. відкрити автомобільну частину. Ми таку можливість опрацьовуємо. Та спершу нам потрібно побутувати станцію метро "Райдужну" в металоконструкціях, а потім на неї стає автомобільний міст і можна було б запустити автотранспорт. Тому ми взяли з проекту метрополітена станцію "Райдужну" і передали її КП "Дирекція будівництва шляхо-транспортних споруд" для того, що б вони одразу в складі мосту побудували цю станцію в металоконструкціях і запустили автотранспорт.
Згодом, коли буде будуватися метро, то станція в металоконструкціях уже буде, її потім тільки оздоблять, рейки прокладуть і все. Є така пропозиція і її прийняли. Автомобільна частина із з'їздами, заїздами через станцію "Райдужна" коштуватиме близько 2,5 млрд грн. Однак варто зауважити, що цей проект не на один рік, а на 2013-2015 рр.
РБК-Україна: Розкажіть, чи виконувалися останніми роками нормативи ремонту доріг.
Анатолій Голубченко: Отже, що ми маємо по нормативах. Поточний ремонт і утримання: 1997 р. - 12, 7%, 1998 р. - 19, 5%, 1999 р. - 35, 1%, 2000 р. - 28, 3%, 2001 р. - 37, 5 %, 2002 р. - 33%, 2003 р. - 44, 7%, 2004 р. - 50, 9%, 2005 р. - 48, 3%, 2006 р. - 71%, 2007 р. - 102, 2008 р. - 85%, 2009 р. - 45, 4 %, 2010 р. - 36%, 2011 р. - 42%, 2012 р. - 6, 6%.
Це фактичне виконання поточного, дрібного та середнього ремонту. Перехід від фонду, що був створений за рахунок податку на утримання доріг, до загальнодержавного фонду по акцизах і призвів до того, що минулого року ми отримали коштів на ремонт лише 6,6% доріг. Цього року передбачається дещо більше грошей, але і їх вистачить приблизно на 14% ремонту доріг від нормативу. Тож звідки у нас візьмуться гарні дороги? От вам і результат.
А ось дані по капітальному ремонту: 2001 р. - 36, 3 %, 2002 р. - 22, 8%, 2003 р. - 16, 5%, 2004 р. - 14, 3%, 2005 р. - 15, 2%, 2006 р. - 5, 3%, 2007 р. - 23,3%, 2008 р. - 7, 9%, 2009 р. - 13, 5%, 2010 р. - 1,2%, 2011 р. - 15, 3%, 2012р. - 2,3%.
Річний норматив по капітальному ремонту складає 1,557 млн кв. м., а по поточному - 1,355 млн кв. м. На жаль, жодного разу норматив по капітальному ремонту не був виконаний, хоча по поточному виконували.
РБК-Україна: А скільки коштів треба, що виконати ці річні нормативи по капітальному і по поточному ремонтах?
Анатолій Голубченко: Для того, щоб забезпечити норматив по поточному ремонту 1,355 млн кв. м. доріг на рік, нам необхідно 272 млн грн. Для того, щоб забезпечити норматив по капітальному ремонту 1,557 млн кв. м доріг на рік нам необхідно 1,1 млрд грн, а нам "Укравтодор" дав на капітальний ремонт 109 млн грн.
Для того, щоб зараз ввійти в план і по капітальному ремонту і по поточному, з урахуванням відставання, нам треба 20,1 млрд грн. Це, звісно, лише гіпотетична цифра, адже таких можливостей у нас немає. Навіть, якщо уявити, що нам усі ці гроші впали з неба, то ми все одно не освоїли б їх за рік, але десь за 3-4 роки ми б впоралися із цим завданням і мали б європейські дороги.
РБК-Україна: Ми розуміємо, що гроші не впадуть з неба. Коли при теперішніх темпах фінансування у нас будуть європейські дороги?
Анатолій Голубченко: Давайте з'ясуємо для початку, що ми називаємо європейськими дорогами, що брати за точку відліку. У нас з 1977 р. жодного разу не були виконані нормативи з капітального ремонту. Якщо брати, наприклад, Німеччину за орієнтир, то мені складно сказати, коли в нас будуть німецькі дороги. А якщо брати за точку відліку українські дороги 2008 р., то ми спробуємо цього року вийти на цей рівень.
РБК-Україна: Наскільки збитковий комунальний транспорт і пільгові перевезення?
Анатолій Голубченко: В нас заборгованість за минулий рік за пільгові перевезення в електричці 52 млн грн. Тому те, що закладено в бюджеті 2013 р., як компенсацію, - 5 млн грн - це крапля в морі. Аби забезпечити перевезення пільгових категорій громадян тролейбусом, трамваєм, автобусом та електричкою, необхідно 240 млн грн, ще 140 треба для перевезення пільговиків у метрополітені.
Серед комунального транспорту найбільш збитковим є автобус. Крім того, в нас є невеличка збитковість на трамваї і тролейбуси. Якщо уявити, що ми отримаємо всю суму для розрахунку за перевезення пільговиків, то нам не вистачить ще приблизно 100 млн грн на різницю в тарифах на трамвай, тролейбус, автобус. Тому ми маємо два види дефіциту: один - це за пільгові перевезення, інший - за різницю в тарифах.
РБК-Україна: А що Ви розумієте під економічно обґрунтованими тарифами? Що входить у формулу розрахунку?
Анатолій Голубченко: До методики розрахунку входить підрахунок усіх затрат. Насамперед, сюди входять зарплата, амортизація, запчастини, ремонт, обслуговування, бензин. Оновлення парку - це вже капітальні затрати, це можна робити або через амортизацію, або через окреме виділення на це коштів.
У КП "Київпастранс" грошей на оновлення парку немає, тому зазвичай новий транспорт купується або за кредити під гарантії КМДА, як у випадку з ЄБРР, або через урядові чи міські кредити. Тому очевидно, що в собівартість не може входити закупівля нового транспорту, новий транспорт має закуповуватися із прибутку. Оскільки КП "Київпастранс" є збитковим, то купити новий транспорт він не має можливості.
РБК-Україна: Навіщо нам взагалі комунальне підприємство, яке має постійні збитки?
Анатолій Голубченко: Скажіть мені, а хто, крім нас, зуміє втримати тариф? Місто, таким чином, втримує тариф. Ви платите податки, і за їхній рахунок втримується тариф.
РБК-Україна: А навіщо нам це потрібно? Давайте підвищимо тариф. Чи це політичне рішення?
Анатолій Голубченко: Тут справа не в політиці, а в тому, що є люди, які спокійно "потягнуть" цей тариф, а є люди, по яких цей тариф вдарить дуже сильно. У нас кількість поїздок приблизно втричі більша, ніж кількість пільговиків. Ми маємо приблизно 800 тис. пільговиків. Вони їздять безплатно за будь-якого тарифу, його все одного треба компенсувати, навіть якщо тариф буде 7 грн, це передбачено законом. Крім того, є різниця в тарифах, яку ми справді втримуємо для тих людей, по чиїх кишенях дуже серйозно б'є тариф.
Зазначу, що в жодній країні світу комунальний транспорт не є рентабельним. Ми вивчали ситуацію в багатьох країнах світу, в тому числі у Великобританії, США, Європі, пострадянських країнах. Всюди комунальний транспорт є збитковим.
РБК-Україна: Коли появиться нова схема руху громадського транспорту?
Анатолій Голубченко: До кінця року. Її будуть розробляти на конкурсній основі. Скоро оголосять про новий конкурс і той, хто виграє, буде розробляти. Ту схема, що розробили раніше, не затвердили, тому що надто багато недоліків, зауважень, змінився час і ситуація, генплан змінився. Та ми цю роботу зробимо.
Спілкувались Антон Подлуцький та Тетяна Шпайхер
