М.Добкин: “Передача харьковского метрополитена в коммунальную собственность уже оформлена”
РБК-Украина: Михаил Маркович, на какой стадии находится разработка проекта «Единая транспортная сеть», который планировался в Харькове? В каком виде Вы, как мэр города, видите эту систему?
Михаил Добкин: Перевозка пассажиров выполняет несколько функций. Одна из них - это возможность для предпринимателей заработать на этом виде деятельности. Что само по себе правильно и должно иметь место в таком мегаполисе, как Харьков.
Вторая функция, которую выполняют перевозчики, - сугубо социальная. И ее бизнес выполняет очень неохотно и только «в нагрузку» к каким-то интересным с коммерческой точки зрения маршрутам. Но задач по перевозке льготного контингента никто не снимал, потому все расходы, связанные с таким совершенно некоммерческим видом перевозок, берет на себя государство в лице местного самоуправления.
В свое время Харьков максимально неправильно решил вопрос автобусных перевозок - были выпущены облигации займа, на них - куплены автобусы. Позже эти автобусы были бесплатно переданы ряду коммерческих структур. Город лишился доходного вида транспорта в системе перевозок: метро принадлежало государству, а городу сбросили, фактически, заведомо убыточный городской электрический транспорт. Именно такое хозяйство мы получили в 2006 г. Ввиду огромного количества проблем, приоритеты были выстроены так, что транспортная сфера не находилась в зоне первостепенного внимания.
Мы старались бюджетной дотацией оттягивать время серьезных структурных реформ в системе всех перевозок в городе, параллельно запустив процедуру передачи метрополитена в коммунальную собственность, понимая ее долгосрочность. За последнее время значительно ухудшилось состояние дел в «Горэлектротрансе», и сама жизнь подтолкнула нас выдвинуть реформирование транспортной системы города в ряд приоритетных задач.
На данный момент уже оформлена передача метрополитена в коммунальную собственность. Это предприятие и дальше в полной мере будет участвовать в городской системе пассажирских перевозок. Сейчас разрабатываются новые схемы и маршруты работы троллейбусов и трамваев. В части автобусных перевозок городские власти активно сотрудничают с частными автоперевозчиками, кроме того, сейчас подсчитываются расходы на покупку автобусного парка как части КП «Горэлектротранс».
Уже нынешним летом основная задача единой транспортной системы будет решена - мы достаточно успешно ведем переговоры с перевозчиками. Сегодня, реально оценивая финансовые возможности города и крупных частных автоперевозчиков, мы склоняемся к тесному взаимодействию с ними. Мы готовы совместно с крупными частными автоперевозчиками на условиях города создать новую транспортную схему, которая будет учитывать интересы харьковчан - пассажиров, власти, ответственной за комфорт и безопасность людей, и частного бизнеса, который должен получать заработанные деньги, выполняя и часть социального заказа по перевозке льготных категорий пассажиров.
РБК-Украина: Станет ли автобусное предприятие, созданное на одной из сессий горсовета, отдельным предприятием, либо будет работать как часть «Горэлектротранса»?
М.Д.: Мы идет двумя путями. Первый путь - взаимодействие с уже существующими частными предприятиями - крупными автоперевозчиками. Второй путь - создание собственного автобусного предприятия. Изучив собственные финансовые возможности и сложности, которые возникнут у бизнеса, если мы выведем на рынок автоперевозок коммунальное предприятие, мы приняли решение, что пока, на данном этапе, будем сотрудничать с частными перевозчиками. Мы склоняемся к тому, чтобы соединить наши усилия, возможности КП «Горэлектротранс», «Харьковпасс», метрополитена и частных автоперевозчиков.
Мы должны убрать дублирующие маршруты. Людям должно быть выгодно и удобно ездить. Сейчас ситуация такова, что частный автобусный маршрут составляется для наибольшей коммерческой выгоды. Городские власти же со своей стороны делают все, чтобы максимально учесть потребности пассажиров, которые ездят бесплатно, и обязать автоперевозчика удовлетворять все эти потребности. Хотя контролировать перевозчиков чрезвычайно тяжело - сложно заставить частника перевозить бесплатно пенсионеров, потому что реальная компенсация им не оплачивается. Ситуация для города очень сложная - не имея возможности заставить перевозить льготный контингент, мы запускаем заведомо невыгодные для нас маршруты, убыточные, и нет возможности эти убытки покрыть. «Горэлектротранс» перевозит 55% пассажиров льготных категорий. Заставить автоперевозчиков работать так же, как «Горэлектротранс» невозможно, потому что эти предприятия могут просто разориться. Поэтому мы должны договориться, что крупные частники достигают договоренности с городскими властями и несут совместную ответственность за работу трамваев и троллейбусов.
РБК-Украина: В отношении «Харьковпасс». Это единое предприятие, которое включит в себя все виды городского транспорта?
М.Д.: Да, это будет единое диспетчерское предприятие. Оно будет владеть всеми данными по социальному заказу. То есть, вся транспортная схема, все потребности города в пассажироперевозках будут находиться внутри «Харьковпасс». Это предприятие, в зависимости от сезона, времени суток и прочих условий, будет следить за наличием либо отсутствием нужных городу маршрутов. ХКП «Горэлектротранс» останется, оно будет владеть основными фондами, но главным предприятием будет «Харьковпасс», который будет управлять всеми видами городского транспорта - метро, автобусами, трамваями и троллейбусами.
РБК-Украина: Когда «Харьковпасс» появится в том виде, о котором Вы говорите?
М.Д.: Без него создание единой транспортной схемы невозможно. Это предприятие уже есть, руководитель его назначен, идет процесс получения всех необходимых лицензий, ведется работа над созданием необходимых компьютерных программ и совместно с метрополитеном - единый электронный билет.
Как эксперимент, сейчас готовится создание на базе нескольких конечных станций метро системы, при которой пассажир, покидая станцию, может либо выйти на улицу, либо попасть на остановочный павильон автобусов. То есть, в определенный момент появится возможность пройти через турникет, оплатив одновременно проезд в автобусе. Либо на пути следования к метро, садясь в автобус, пассажир проезд будет оплачивать на выходе в специально оборудованном терминале - либо только за проезд в автобусе, либо за автобус и метро вместе, что будет гораздо меньше, чем две поездки по отдельности.
РБК-Украина: Когда эксперимент начнется?
М.Д.: Департамент градостроительства, архитектуры и земельных отношений и «Харьковский метрополитен» прорабатывают все технические вопросы, чтобы начать реализацию такого эксперимента. Само обустройство терминалов не займет много времени, основная задача - получить все разрешения. Думаю, что летом эксперимент уже можно будет реализовать.
РБК-Украина: Где будет проходить этот эксперимент? Кто будет строить все эти переходы с турникетами?
М.Д.: Это не дорогостоящий проект. Кроме того, это выгодно для города. Один из таких выходов планируется сделать на станции метро «Холодная гора» к улицам Полтавский Шлях и Елизарова, где скапливается огромное количество автобусов. При реализации этого проекта мы убираем все автобусы (и городские, и междугородние) на стоянку, с которой каждый автобус для посадки пассажиров вызывает диспетчер. Таким образом, мы избежим очередей из автобусов, которые перекрывают дорогу, из-за чего возникают пробки. Все это - элементы системы организации дорожного движения.
РБК-Украина: Вопрос по «Горэлектротрансу». Проблема, назревшая в прошлом году, не исчерпана, ведь компенсировать льготный проезд в большем объеме не начали.
М.Д.: Не стали платить больше, потому что нет госбюджета. При формировании госбюджета на нынешний год, мы будем требовать увеличения компенсации за провоз льготных категорий пассажиров. Но проблема сама не решится. Рассчитывать на помощь государства в таких объемах, чтобы снять всю проблему, не приходится. Мы должны сократить расходы предприятия.
Как мы смогли выплатить зараплату? Фонд зарплаты был около 50 млн грн., а мы выплатили только 30 млн грн. Нам удалось достичь договоренности с Пенсионным фондом и налоговыми службами, и выплатить только чистую зарплату, а все налоговые отчисления и выплаты в ПФ остались тяжким грузом на плечах «Горэлектротранса».
РБК-Украина: Если говорить о следующей составляющей коммунального транспорта - о метрополитене. Насколько те изменения, о которых сейчас идет речь, коснутся этого коммунального предприятия? Какими будут другие новации, вслед за карточками льготного проезда, которые уже введены?
М.Д.: Нынешний директор метрополитена Сергей Мусеев достаточно креативен, чтобы применить все последние нововведения европейской практики в Харькове, конечно же, соизмеряя финансовые возможности города. Думаю, что он еще не раз сможет приятно удивить харьковчан.
Мы должны понимать, что все новое, идущее взамен старому, вызывает сопротивление. Естественно, люди, прячась за несовершенным законодательством, пытаются ездить бесплатно, экономя деньги семейного бюджета. Они будут настраивать себя и других против всех наших законных усилий призвать людей платить за проезд.
РБК-Украина: На днях С.Мусеев заявил, что себестоимость проезда в харьковском метро - 2,15 грн., и тарифы должны как минимум покрывать эту цифру. Когда может произойти повышение цен на проезд в метро?
М.Д.: Мы сегодня не рассматриваем вопрос повышения цен на проезд в городском транспорте. Повышение цен - не панацея. Сейчас финансовое положение граждан нашей страны таково, что любое повышение стоимости проезда приведет к уменьшению пассажироперевозок.
Себестоимость проезда можно подсчитывать по-разному: можно учитывать только те затраты, которые являются самыми жизненно необходимыми (электроэнергия, зарплата, минимальный износ подвижного состава и основных фондов), а можно - все те расходы, которые обеспечат значительное улучшение состояния подвижного состава и прочих составляющих. К примеру, харьковское метро построено в начале 70-х, и огромное количество кабелей, проложенных в 1973-1974 гг., ни разу не менялось. Еще один момент - течи, которые образуются то в одном, то в другом месте, в особенности к весне. Все эти затраты также могут учитываться в себестоимости проезда. Но ни о каком повышении сегодня говорить не приходится - население не сможет платить. На данный момент нам нужно искать внутренние резервы.
РБК-Украина: Директор муниципального парковочного предприятия говорил о возможности привлечь инвестора для закупки паркоматов. Кто может стать этим инвестором и на каких условиях?
М.Д.: Уже проведена большая работа в реорганизации работы КП «Муниципальная парковка» в части поиска наиболее привлекательных мест для организации там парковок. Сейчас уже идет конструктивная работа с руководством концерна «АВЭК» по возврату незаконно захваченных участков земли вокруг и внутри рынка у станции метро «Ак.Барабашова», где рынок организовал парковки, то есть деньги за парковку собирает не город, а концерн «АВЭК».
Для того чтобы пришел инвестор, должна появиться экономическая выгода. При стоимости парковки 1 грн./ч такой экономической выгоды не появится. Сейчас есть все возможности, чтобы увеличить стоимость парковки до 2-3 грн./ч. Это позволит не только увеличить доходную часть бюджета, но и привлечь инвестора, который возьмет на себя обязательства по правильному оборудованию парковочных мест - по покупке специального оборудования и заказу программы, которая позволит оплачивать парковку с мобильного телефона. У нас есть наработки - несколько израильских компаний проводили переговоры и презентовали свои наработки. Мы вернемся к рассмотрению их предложений. Также будет учтен опыт Киева, где организация парковок ведется лучше, чем пока в Харькове.
РБК-Украина: Еще один важный момент транспортной системы - парковки. Начнется ли в Харькове строительство многоуровневых парковок?
М.Д.: Пока нет реальных инвесторов на строительство, но в этом году обязательно будет построена большая стоянка для автотранспорта за оперным театром. Заезд на стоянку будет с ул. Скрипника, будет возможность разместить там около 500 машин, что позволит освободить от стоящих автомобилей улицы Сумскую, Рымарскую и часть Пушкинской.
Строительство будет идти за счет инвесторов.
РБК-Украина: То есть, уже есть договоренности?
М.Д.: У нас есть несколько вариантов, из которых мы можем выбирать. Желающих больше, чем мест под строительство такой большой стоянки.
РБК-Украина: Если говорить о подготовке города к Евро-2012, то когда городские власти намерены построить станцию метро к аэропорту?
М.Д.: Метро к аэропорту строиться не будет. Нет такой необходимости. В перспективе станция там нужна, но это долгосрочные планы. Нам необходимо построить станцию метро пр.Гагарина - Одесская.
РБК-Украина: Как будет строиться станция?
М.Д.: Строительство метро в Харькове - одно из самых дешевых в Украине. Наши расходы в разы меньше, чем в Днепропетровске, Донецке или даже в Киеве. Это связано с глубиной тоннелей. Киев и Днепропетровск - глубина связана с Днепром, а в Донецке - шахтные выработки. У нас подобных сложностей нет, потому мы строим на минимально позволительной глубине, иногда даже открытым способом, что значительно удешевляет строительство при соблюдении всех норм безопасности.
РБК-Украина: Успеет ли город выполнить все требования УЕФА в части дорожных работ?
М.Д.: Сразу же нужно уточнить - мы не делаем ничего специально для Евро-2012, мы все делаем для города, что должно позволить нам провести Евро-2012. Мы просто подняли стандарты по ряду объектов.
Вы думаете, у нас не было бы стадиона «Металлист» без Евро? Был бы, потому что его ремонт был запланирован значительно раньше, чем Харьков получил право принимать Евро-2012. Строили бы мы его дольше и, возможно, дешевле, потому что значительное удорожание произошло из-за высоких требований УЕФА к безопасности. Возможно, рынок возле стадиона исчез бы не в прошлом году, а через год. Конечно, Евро позволило нам сделать все быстрее и более «люксово», потому что мы стремились, мы хотели.
Мы не хотим стоить дороги «под Евро». Мы хотим просто построить такие дороги, по которым харьковчанам и гостям города удобно и комфортно было бы передвигаться и до Евро, и после него.
РБК-Украина: Каким должно быть участие государства в строительстве дорог местного значения?
М.Д.: При поддержке государства в Харькове может быть построено больше дорог, они будут качественными в любом случае, но вот количество возрастет.
Нынешняя зима показала, что ремонт дорог должен быть качественным. А это значит, что для этого потребуются значительное время и большие финансовые вложения.
Городская власть обязательно будет привлекать самые серьезные компании к ремонту харьковских дорог. Но так, как делают харьковчане для самих себя, компании из других городов делать не будут. Поэтому основные заказы будут размещаться в харьковских компаниях, а предприятия из других городов будут работать в качестве субподрядчиков. Качество их работ будут контролировать харьковчане.
Осенью велись подготовительные работы на нескольких улицах города - была подготовлена подложка, на которую будет уложен первый слой асфальта, армирующая ткань и второй слой асфальта. Мы готовим правильную основу для асфальта, а это требует кропотливой работы в хорошее время года, и те работы, которые можно вести в дожди и морозы, проводим при первой возможности.
РБК-Украина: С Вашим приходом на пост городского головы была начата реформа ЖКХ. Что должны от этой реформы получить харьковчане и когда?
М.Д.: Работа ЖКХ - это на 70% компетенция местной власти. Наша задача состояла в том, чтобы построить такую систему, которая при достаточном финансировании работала как часы, и при этом в случае необходимости могла бы трансформироваться и предоставить поле для частного бизнеса. Эта система и была построена. Возможно, она готова не на 100%, но основной костяк уже выстроен. На данный момент, однако, есть зависимость от финансирования. Если в домах ОСМД (общество совладельцев многоквартирных домов - кондиминиум), которые обслуживают частные структуры, за квадратный метр жилья платится 4,5 грн., без коммунальных услуг (вода, отопление и канализация), то при таких объемах финансирования дом можно хорошо содержать в идеальном состоянии. Но при тарифах около 1 грн. (даже 2 грн.) содержать дом так, чтобы он заслуживал звания «дом образцового содержания» нельзя. Но здесь мы, территориальная громада, заложники платежеспособности населения. Вырастут доходы у людей - поднимется стоимость коммунальных услуг, которая сейчас в отдельных случаях ниже себестоимости.
С моим приходом на должность мэра было отменено повышение тарифов на коммунальные услуги, сделанное предыдущим руководителем города. Мы руководствовались абсолютно конкретными прагматичными соображениями - тарифы были подняты без изменения системы работы коммунальных предприятий. Система в целом была настолько не работоспособна, что количество денег, которые платили бы люди, значения не имели - можно было добиться положительных результатов только отдельным домам, но это не давало улучшения ситуации в целом.
После отмены повышения тарифов были проведены первые серьезные, болезненные изменения. Только когда была подготовлена система оказания коммунальных услуг, были подняты тарифы.
Дальше реформирование ЖКХ продолжалось, этапы были менее заметны и менее болезненны. Но мы работали «с чистого листа» - образца реформирования ЖКХ отдельно взятого города у нас не было. Реорганизации будут продолжены, нельзя сказать, что реформа уже полностью завершена.
Но мы уже готовы к главному - как только появится возможность пустить серьезные средства на развитие ЖКХ от государства и, в будущем, от населения, мы способны в кратчайшие сроки реорганизоваться и давать абсолютно другое качество обслуживания. Кроме того, путем легких изменений создается ниша для частного бизнеса. А это - непременное условие для создания здоровой конкуренции. Конечно же, некоторые услуги будут продолжать оказывать коммунальные предприятия, например, снос сухих деревьев, уборка дорог. А вот подача воды, водоотведение, отопление, содержание жилого фонда, - все это будет иметь коммерческий интерес. И коммерческие структуры смогут заниматься этим видом бизнеса с прибылью, а городские власти сосредоточатся на наружном освещении, уборке дорог и прочих видах деятельности, которые не могут приносить прибыли.
РБК-Украина: Реформа ЖКХ шла путем укрупнения зон ответственности и централизации управления структурой. Например, служба единого заказчика - «Жилкомсервис». Насколько это предприятие оправдало возложенные на него городскими властями надежды?
М.Д.: Полностью оправдало. «Жилкомсервис» - структура, которая позволила разрушить абсолютно коррупционную схему, искусственно созданную в ЖКХ еще во времена СССР. Раньше одна и та же служба собирала деньги с жильцов, определяла объем работ, которые нужно выполнить, делала эту работу и сама у себя эту работу принимала. Что может быть более коррупционно, чем такая схема? «Жилкомсервис» разорвал все ниточки, которые вели к одному хозяйствующему субъекту. «Жилкомсервис» собирает деньги у населения и проверяет качество выполненных работ, когда оплачивает их. Это предприятие нанимает подрядчика и не выполняет заказанных работ, он не зарабатывает ни на одном виде деятельности.
И все разговоры вокруг «Жилкомсервиса» - с одной стороны вопиющая некомпетентность, а с другой - спекуляция на всех проблемах, которые на данный момент есть в нашем обществе. Но самое главное - отношение харьковчан. Высокий уровень доверия горожан говорит о том, что люди понимают все сложности нашей работы, видят, что мы делаем, и позитивным отношением к нашей работе одобряют наши начинания. И мы намерены эти начинания завершить.
Беседовала Ольга Хмель
